Kula kupita kiasi au sanaa ya mfumuko wa bei

1000 na 1 njia ya kupiga ndani ya bronchi

Kabla ya Vita vya Pili vya Ulimwengu, ulaji kupita kiasi ulifanya maajabu kwenye pikipiki. Imekua sana kutokana na sekta ya anga, kwani injini za ndege zilipoteza nguvu kubwa zilipopanda juu. Ulemavu wa kutisha katika mapigano ya angani! Usafiri wa anga, silaha na utengenezaji wa pikipiki vinahusiana kwa karibu (kwa mfano, BSA inasimama kwa Birmingham Small Arms!), Pikipiki iliweza kufaidika na uhamishaji wa teknolojia. Fikiria kuwa mnamo 1939 gorofa za compressor za BMW 500 zilitengeneza mabadiliko madogo kutoka 80 hp. hadi 8000 rpm na kufikia 225 km / h!

Kwa hivyo tulikuwa kwenye njia sahihi, lakini kati ya maonyesho maarufu ya "takataka" ya aerodynamic na injini zenye chaji nyingi, pikipiki zilifikia kasi ya kushangaza na, juu ya yote, ni hatari sana. Hatuna budi kuliweka hili katika muktadha wa nyakati, kwa matairi pamoja na breki ambazo kwa kiasi kikubwa zilizibwa na miundombinu ambayo haikuwa hivyo. Ikikabiliwa na vifo vingi, sheria zilibadilishwa na Kombe la Dunia lilipoundwa mnamo 1949, upakiaji ulipigwa marufuku kutoka kwa mashindano. Baada ya kusimama huku, mchakato huo unatatizika kuondoka tena kwenye pikipiki. Hakika, jinsi ya kukuza teknolojia zinazoongeza tija kwa kasi bila kutegemea ushindani? Kwa kweli, nafasi ya kibiashara ya pikipiki zenye chaji nyingi ilitetereka na karibu kutoweka kutoka kwa anuwai ya watengenezaji wote kwa muda mrefu. Walakini, kula kupita kiasi ni nzuri!

Turbo wazimu

Katika miaka ya 1980, nchi za Magharibi, ambazo hazijapona tena kutokana na mshtuko wa kwanza wa mafuta (1973), zilifanya "kupunguza" mapema ili kupunguza matumizi ya injini. Katika magari, uhamishaji mkubwa hauna upepo tena kwenye meli, kwa hivyo tunaanza kuingiza motors ndogo na turbocharger. F1 hutumia teknolojia hii kwa gharama ya ulinganifu utakaodumu kwa muda mrefu: lita 3 za kawaida zinazotarajiwa na lita 1,5 zikiwa na chaji nyingi zaidi. Haraka sana, vita vitageuka kuwa visivyo sawa, turbo ndogo itaponda "anga" kubwa. Kwa shinikizo la malipo ya hadi bar 4, sifa ya lita 1,5 inafikia 1200 hp. (!) wakati 3L ni karibu nusu ya kiasi. Katika furaha ya jumla, teknolojia inaendelea kwa kiwango kikubwa na mipaka na kula kupita kiasi kutoka F1 hadi kila gari, ikichukua fursa kamili ya picha ya mshindani. Ikichukuliwa na wimbi, baiskeli huanza na mafanikio kidogo. Magari 4 ya Kijapani yaliyouzwa wakati huo hayakufanikiwa sana kutokana na ukosefu wa uaminifu. Wao ni mkali, na nyakati za juu za majibu ya turbo na mizunguko ya mara kwa mara, kwani muundo wao haujaongozwa sana. Honda pekee ndiye anayerekebisha kiakili nakala yake, na kuchukua nafasi ya 500 CX ya turbocharged na toleo la kistaarabu zaidi la 650. Kwa kifupi, turbo itarudi haraka kwenye sanduku lake na haitasahaulika ... Mpaka Kawasaki atuletee mpya na ya kuvutia zaidi. pikipiki yenye chaji nyingi, H2, lakini wakati huu bila turbocharging. Hakika, kuna njia elfu na moja za kulipua injini. Hebu tuangalie kwa karibu.

Turbocharger

Kama jina linavyopendekeza, ni msingi wa mchanganyiko wa turbine na compressor. Kanuni ni kutumia nishati iliyobaki ya gesi za kutolea nje kuendesha turbine. Imewekwa kwenye shimoni iliyounganishwa na compressor ambayo inaendesha kweli, inasukuma gesi za ulaji kupitia hiyo. Kadiri matumizi ya gesi ya kutolea nje yanavyoongezeka, ndivyo turbine inavyokuwa na nguvu zaidi. Kwa hivyo, kuna udhaifu wa jamaa katika njia za chini sana. Leo, turbocharger ndogo sana za kutofautiana-jiometri karibu kufuta kasoro hii. Imewekwa kwenye fani za majimaji, turbo inaweza kukimbia kwa 300 rpm !!!

A plus: "Bure" iliyorejeshwa ya nishati / matumizi mazuri

Ndogo zaidi: Ufanisi wa kawaida kwa rpms ya chini sana. Muda wa majibu ya haraka. Utata wa mitambo na maeneo yenye joto sana ni vigumu kudhibiti. (Tubo inaweza kugeuka nyekundu!). Ugumu wa kuchaji silinda moja.

Compressors ya mitambo

Hapa, turbine inabadilishwa na utaratibu kwenye injini, ambayo kwa hiyo inaendesha mfumo wa kulisha kulazimishwa yenyewe. Hii inachaji injini zote kwa ufanisi, hata silinda ndogo ya volumetric. Kuna aina mbalimbali za compressors. Centrifugal, spiral, centrifugal-axial, paddles (hii ndiyo suluhisho ambalo Peugeot alichagua kwa scooters 125) na volumetric.

Compressor ya jembe (aina ya mizizi) inaitwa volumetric. Inaendeshwa kwa kasi karibu na ile ya injini, au hata kufanana, lakini kiasi chake, kuwa cha juu kuliko ile ya injini, gesi zinasukumwa kwa mitambo kuelekea ulaji. Kwa kusema kabisa, hakuna ukandamizaji wa ndani katika compressor, lakini kwa sababu inafanya kazi zaidi ya ukubwa wa injini, kuna overcharging na hivyo kuongezeka kwa nguvu.

Michakato mingine hutumia turbines zinazozunguka kwa kasi ya juu sana na hivyo kubana gesi kwa nguvu ya katikati. Kwenye Kawasaki H2, compressor hufyonza gesi katikati yake na kuzisukuma nje ya turbine. Ni kasi ya juu sana ya mzunguko ambayo huunda jambo hili. Imeunganishwa kwenye crankshaft kwa gia za epicyclic, inaendesha kasi mara 9,2, ikitoa karibu 129 rpm wakati injini inapanda hadi 000 rpm! Kwa hivyo, kiwango cha kutokwa sio mstari kabisa kama kwenye compressor ya sehemu, kwa sababu ufanisi wa volumetric wa compressor centrifugal huongezeka kwa kasi, hata hivyo, ufanisi wa mitambo ni bora zaidi.

Plus: Kiwango cha kula kupita kiasi mara kwa mara au karibu mara kwa mara, bila kujali lishe, kwa hivyo upatikanaji bora na torati kila mahali. Hakuna wakati wa kujibu, hakuna eneo la moto na hakuna uwezo wa kuchaji kwa injini zote, hata silinda moja.

Sasa: nguvu zinazotumiwa kwa compress injini si "bure", hivyo husababisha matumizi mengi na ufanisi wa chini

Compressor ya umeme

Hili ni suluhisho linalojaribiwa kwa sasa katika tasnia ya magari (huko Valeo): motor ya umeme inaendesha compressor hadi 70 rpm. Nguvu ya umeme inaweza kutolewa na jenereta ambayo hurejesha baadhi ya nishati wakati wa kupunguza kasi na kusimama. Compressor na motor yake ina uzito wa kilo 000.

Soma zaidi: Hakuna muunganisho wa mitambo kwa motor au eneo la moto. Uwezo wa kudhibiti kishinikiza inapohitajika, kwa nyakati nyingi za kuonyesha ili kurekebisha tabia ya injini inapohitajika. Hakuna muda wa kujibu (takriban 350ms, ikilinganishwa na karibu sekunde 2 kwa turbocharging!)

Sasa: Kwa nguvu za umeme zinazohusika (zaidi ya 1000 W) ni vigumu kuendeleza saa 12V. Kwa kweli, kifungu cha 42V kinapaswa kuzingatiwa ili kupunguza kiwango cha mikondo.

Intercooler * Kesako?

* hewa baridi

Kama inavyoonekana kwa pampu ya baiskeli, hewa iliyobanwa huwaka. Hii ni mbaya kwa motor na inachukua nafasi zaidi (upanuzi). Ili kuipunguza, hewa iliyoshinikizwa hupitishwa kupitia radiator (pia inaitwa kibadilishaji hewa / hewa au kibadilishaji hewa). Hii hupunguza injini na huongeza shinikizo la mzigo na / au uwiano wa compression kwa ajili ya ufanisi. Kwa sababu ya ukubwa wao na uzito, na shinikizo la chini la usambazaji, pikipiki mara nyingi hazihitaji mchanganyiko wa joto. Peugeot, hata hivyo, imepitisha moja kwenye compressor yake ya Satelis.

Mzigo mwingine:

Compressors ya athari ya wimbi: Iliyotumiwa na Ferrari katika Mfumo 1 katika miaka ya 1980 sasa yote yametoweka. Hata hivyo, tuliweza kuona katika 2016 Milan Motor Show kampuni iliyoanzisha mfumo wa ngoma unaoitwa "chaja ya ngoma" ambayo ilikuwa tofauti sana kikanuni na yenye ufanisi mdogo zaidi kuliko "treni" za Ferrari. Hapa, pia, pumzi ya shinikizo la kutolea nje hutumiwa kupakia injini. Shinikizo hili la ziada linasonga diaphragm, upande wa pili ambao unawasiliana moja kwa moja na mzunguko wa ulaji. Mfumo wa vali kisha hutiririsha gesi zilizokubaliwa kwenye injini wakati diaphragm inapunguza kiwango cha ulaji. Mara tu shinikizo linapotolewa, chemchemi hurudisha diaphragm kwenye nafasi ambayo inavuta gesi safi kupitia seti ya kwanza ya vali. Rahisi sana na ya gharama nafuu, mchakato huu unafikia nguvu ya 15 hadi 20%, na kupunguzwa kidogo kwa matumizi kutokana na upatikanaji mkubwa wa injini kwa rpm ya chini.

Mzigo wa asili: inajumuisha kunyoosha injini (unapoweka kifaa) na kutumia msukumo wa hewa inayoingia ili kuboresha mfumuko wa bei. Hii ndio mbinu ya urefu wa kutofautiana inatafuta kufikia juu ya kasi mbalimbali. Kasi ya kuchaji inaweza kuwa hadi 1,3. Hiyo ni, iliyotolewa 1000 cm3 inatoa uvuvi kwa kiasi cha 1300 cm3.

Uingizaji hewa wa nguvu: Mchakato ni kutumia kasi ya pikipiki kusukuma hewa ndani ya ulaji. Faida ni ya kawaida sana: 2% kwa 200 km / h, 4% kwa 300 km / h. Hiyo ni, 1000 cm3 hufanya kama 1040 cm3 hadi 300 ... pia tunaitumia mara chache sana na kwa muda mfupi!

Hitimisho

teknolojia kuahidi sana, overcharging bado ina kuthibitisha juu ya pikipiki. Kurudi kwake kwa Endurance hatimaye kumfungulia milango. Kwa kweli, kutoka msimu wa 2017/2018, mitungi 3 hadi 800 cm3 na mitungi 2 hadi 1000 cmXNUMX na mitungi XNUMX hadi XNUMX inaruhusiwa katika kitengo cha prototypes juu ya kuibuka kwa mifano mpya ya wajenzi wa mwili.