Je, amana za kaboni hutoka wapi kwenye injini?

Injini za kisasa, hasa injini za petroli, zina tabia isiyofaa ya kukusanya kiasi kikubwa cha amana za kaboni - hasa katika mfumo wa ulaji. Kwa hivyo, baada ya makumi ya maelfu ya kilomita, shida huanza kutokea. Je, watengenezaji wa injini wanapaswa kulaumiwa au, kama mafundi wengine wanavyosema, watumiaji? Inatokea kwamba tatizo ni hasa katikati.

Buzz ya injini ni ya kawaida sana linapokuja suala la injini za kisasa za sindano za petroli zenye turbocharged. Tatizo linahusu vitengo vidogo na vikubwa. Dhaifu na nguvu zaidi. Inatokea kwamba sio kubuni yenyewe ambayo ni ya kulaumiwa, lakini fursa ambazo hutoa.

Inatafuta matumizi ya chini ya mafuta

Ikiwa unavunja matumizi ya mafuta katika mambo makuu na kurahisisha mada iwezekanavyo, basi kutoka kwa mtazamo wa kiufundi, mambo mawili yanawaathiri: ukubwa wa injini na kasi. Vigezo vyote viwili vya juu, ndivyo matumizi ya mafuta yanavyoongezeka. Hakuna njia nyingine. Matumizi ya mafuta ni, kwa kusema, bidhaa ya mambo haya. Kwa hiyo, wakati mwingine kuna kitendawili kwamba gari kubwa na injini yenye nguvu zaidi itachoma mafuta kidogo kwenye barabara kuu kuliko gari ndogo na injini ndogo. Kwa nini? Kwa sababu ya kwanza inaweza kukimbia kwa kasi ya juu kwa kasi ya chini ya injini. Chini sana kwamba mgawo huu unachangia matokeo bora ya mwako kuliko katika kesi ya injini ndogo inayoendesha kwa kasi ya juu. Msaada wa maumivu:

• uwezo wa 2 l, kasi ya mzunguko 2500 rpm. - kuchoma: 2 x 2500 = 5000 
• uwezo wa 3 l, kasi ya mzunguko 1500 rpm. - kuchoma: 3 x 1500 = 4500

Rahisi, sawa? 

Mauzo yanaweza kupunguzwa kwa njia mbili - uwiano wa gear katika maambukizi na kuweka injini sambamba. Ikiwa injini ina torque ya juu kwa rpm ya chini, basi uwiano wa gear wa juu unaweza kutumika kwa sababu itakuwa na uwezo wa kuendesha gari. Ndio maana sanduku za gia-kasi 6 zikawa za kawaida tu baada ya kuanzishwa kwa turbocharging katika magari ya petroli na, kati ya mambo mengine, compressors za jiometri tofauti katika injini za dizeli.

Kuna njia moja tu ya kupunguza nguvu ya injiniikiwa tunataka kupata torque ya juu kwa revs za chini, tunatumia nyongeza. Katika mazoezi, sisi kuchukua nafasi ya chombo na kulazimishwa USITUMIE hewa, badala ya asili hutolewa na sehemu sawa (injini kubwa). 

Athari ya "chini" yenye nguvu

Hata hivyo, hebu tufikie uhakika wa makala hii. Kweli, wahandisi, wakielewa kikamilifu yaliyo hapo juu, walifikia hitimisho kwamba kufikia matumizi ya chini ya mafuta kwa kuboresha maadili ya torque chini ya marekebisho na hivyo kuandaa injini ambazo kiwango cha juu kinafikiwa hata kabla ya kuzidi 2000 rpm. Hivi ndivyo wamepata katika injini za dizeli na petroli. Pia ina maana kwamba leo - bila kujali aina ya mafuta - magari mengi yanaweza kuendeshwa kwa kawaida bila kuzidi 2500 rpm. huku bado tukipata utendaji wa kuridhisha. Wana "chini" kali kama hii, ambayo ni, torque kubwa kama hiyo kwa revs za chini, kwamba gia ya sita inaweza kuhusika tayari kwa 60-70 km / h, ambayo hapo awali haikufikiriwa. 

Madereva wengi huhama kulingana na mwelekeo huu, kwa hivyo hubadilisha gia mapema, wakiona wazi athari mbele ya mtoaji. Usambazaji wa kiotomatiki umepangwa kuinua haraka iwezekanavyo. Athari? Mwako usio sahihi wa mchanganyiko kwenye silinda kama matokeo ya mwako wa chuchu, joto la chini la mwako na kama matokeo ya sindano ya moja kwa moja, valves hazioshwa na mafuta na soti hujilimbikiza juu yao. Pamoja na hili, mwako usio wa kawaida unaendelea, kwa kuwa hewa haina mtiririko "safi" kupitia njia ya ulaji, upungufu wa mwako huongezeka, ambayo pia husababisha mkusanyiko wa soti.

Mambo mengine

Hebu tuongeze kwa hili matumizi ya kila mahali ya magari na upatikanaji waomara nyingi, badala ya kutembea kilomita 1-2 kwa miguu, kwa baiskeli au kwa usafiri wa umma, tunaingia kwenye gari. Injini inazidi joto na maduka. Bila joto sahihi, amana za kaboni lazima zijengeke. Kasi ya chini na ukosefu wa joto la taka hairuhusu injini kuondokana na amana za kaboni kwa njia ya asili. Kama matokeo, baada ya kilomita elfu 50, wakati mwingine hadi kilomita elfu 100, injini huacha kutoa nguvu kamili na ina shida na operesheni laini. Mfumo mzima wa ulaji lazima usafishwe, wakati mwingine hata na valves.

Lakini sio hivyo tu. Huduma za mafuta na maisha marefu ya huduma pia wanawajibika kwa mkusanyiko wa amana za kaboni. Enzi ya mafuta, haishushi injini vizuri, badala yake chembe za mafuta hukaa ndani ya injini. Huduma kila kilomita 25-30 ni dhahiri sana kwa injini iliyo na muundo wa kompakt, mfumo wa lubrication ambao unaweza kushikilia lita 3-4 tu za mafuta. Mara nyingi, mafuta ya zamani husababisha operesheni isiyo sahihi ya mvutano wa ukanda wa mudaambayo inaweza tu kukimbia kwenye mafuta ya injini. Hii inasababisha kunyoosha kwa mnyororo na, kwa sababu hiyo, kwa mabadiliko ya sehemu katika awamu za usambazaji wa gesi, na hivyo kwa mwako usiofaa wa mchanganyiko. Na tunakuja kwenye hatua ya kuanzia. Gurudumu hili la kichaa ni ngumu kusimamisha - hizi ni injini, na tunazitumia. Bei ya hii ni soot.

Hivyo, Amana za kaboni kwenye injini hutokana na:

• Njia ya "baridi" - umbali mfupi, kasi ya chini
• sindano ya moja kwa moja ya mafuta - hakuna kusafisha mafuta ya valves za ulaji
• mwako usiofaa - mzigo mkubwa kwa kasi ya chini, uchafuzi wa mafuta ya valves, kunyoosha kwa mlolongo wa muda.
• muda mrefu sana wa mabadiliko ya mafuta - kuzeeka kwa mafuta na mkusanyiko wa uchafu kwenye injini
• mafuta ya chini