Yasiyo ya pamoja na Ultra: tuliendesha Bugatti Chiron

Na zinaonekana kutengenezwa kwa Bugatti Chiron, ambayo kwa kweli ni gari yenye nguvu zaidi na yenye kasi zaidi ulimwenguni, kwa kifupi, gari ambalo halijawahi kutokea, kama nambari zinavyoonyesha: kasi ya juu imewekwa kwa kilomita 420 kwa saa, inaharakisha kutoka 0 hadi kilomita 100. kwa saa chini ya sekunde 2,5, na wacha tutaje bei, ambayo ni karibu euro milioni tatu. Moja kwa moja kwenye eneo la machweo.

Hata hivyo, lazima nikiri kwamba kuvunja moja ya nafasi 20 zilizopo kuendesha Bugatti Chiron mpya ilikuwa rahisi kidogo kuliko Heracles kugawanya milima ya Calpe na Abila, basi mpaka wa Baraza, ili kuunganisha Atlantiki. ... na Bahari ya Mediterania, lakini sio ya kuvutia sana. Pengine ingekuwa rahisi kama mmoja wa wanunuzi 250 ambao walisafiri kwa ndege kwenda Ureno angeweza kujaribu mrithi wa hadithi ya Veyron (hali ambayo hangekutana nayo kama mwandishi wa habari wa magari, lakini kama mshindi wa bahati nasibu), ambayo tayari ilikuwa imeanza mkusanyiko huko Molsheim, studio ya kiwanda cha chapa. Inatakiwa kuzalisha chiron moja kila siku tano. Kwa hivyo, muda wa wakati unahusu zaidi uundaji wa kazi ya sanaa kuliko gari. Baada ya yote, sanaa ndiyo hasa tunayofanya hapa.

Acha nikukumbushe haraka kwamba chapa ya Kifaransa ya Bugatti iliundwa mnamo 1909 na mhandisi wa Italia Ettore Bugatti, baada ya majaribio kadhaa ambayo hayakufanikiwa ilifufuliwa na kikundi cha Volkswagen mnamo 1998, na muda mfupi baadaye walianzisha dhana ya kwanza iitwayo EB118 (na 18 -cylinder injini). Wazo hilo lilitengenezwa mwisho katika Veyron, mfano wa kwanza wa uzalishaji wa safu ndogo (ndogo) ya enzi mpya. Matoleo kadhaa ya gari hili yalizalishwa (hata bila paa), lakini tu kutoka 450 hadi 2005, hakuna zaidi ya magari 2014 yaliyotengenezwa.

Mwanzoni mwa 2016, ulimwengu wa magari ulishtushwa na habari za mrithi anayekaribia Veyron, ambayo pia itachukua jina la mmoja wa wanariadha maarufu wa Bugatti. Wakati huu alikuwa Louis Chiron, dereva kutoka Monaco wa timu ya kiwanda cha Bugatti kati ya 1926 na 1932, ambaye alishinda Monaco Grand Prix katika Bugatti T51 na bado ndiye dereva pekee wa kifalme kushinda mbio ya Mfumo 1 (labda Charles Leclerc anayetawala. Mfumo 2 mwaka huu na alishinda mbio za nyumbani tu kwa sababu ya kosa la kiufundi la timu). Ujuzi wa kuendesha gari wa Chiron ni kati ya ekari za kipekee za kuendesha gari kama Ayrton Senna na Gilles Villeneuve.

Sehemu rahisi zaidi ya mradi huu ilikuwa kuchagua jina. Kuboresha injini ya Veyron yenye nguvu ya farasi 16 yenye silinda 1.200, chasi nzuri na mambo ya ndani ya moja kwa moja ya kigeni yalihitaji kiasi kikubwa cha nishati na talanta kutoka kwa wahandisi na wabunifu, na matokeo yake ni ya kutosha: V16 kimsingi bado ni injini mbili za V8. na turbocharger nne ambazo Bugatti anasema ni kubwa kwa asilimia 70 kuliko Veyron na kwamba hufanya kazi kwa mfululizo (mbili zinakimbia hadi 3.800 rpm, kisha nyingine mbili huja kuokoa). "Ongezeko la mamlaka ni sawa na inavyopata na kuchelewa kwa wakati katika majibu ya turbo ni ndogo," alielezea Andy Wallace, mshindi wa zamani wa Le Mans ambaye tulishiriki naye tukio hili la kukumbukwa kwenye nyanda ndefu lakini nyembamba za Ureno. Mkoa wa Alentejo.

Kuna sindano mbili kwa silinda (jumla ya 32), na kipengele kipya ni mfumo wa kutolea nje wa titani, ambayo husaidia kufikia nguvu ya injini isiyo na maana ya nguvu ya farasi 1.500 na upeo wa mita 1.600 za torque. , kati ya 2.000 na 6.000 rpm.

Kwa kuzingatia kuwa Chiron ina uzani wa asilimia tano tu kuliko Veyron (ambayo ni, karibu 100), ni wazi kwamba ilivunja rekodi za mwisho: uwiano wa uzito-kwa-nguvu uliboreshwa na kilo 1,58. / 'farasi' saa 1,33. Nambari mpya zilizo juu ya orodha ya magari yenye kasi zaidi ulimwenguni zinashangaza: ina kasi ya juu ya angalau kilomita 420 kwa saa, kuongeza kasi kutoka kilomita 2,5 hadi 0 kwa saa inachukua chini ya sekunde 100 na chini ya 6,5. sekunde kuharakisha hadi kilomita 200 kwa saa, ambayo Wallace anazingatia utabiri wa kihafidhina: "Mwaka huu tutapima utendaji rasmi wa gari na kujaribu kuvunja rekodi ya kasi ya ulimwengu. Ninauhakika kuwa Chiron inaweza kuharakisha kutoka sekunde 100 hadi 2,2, na kasi ya juu ni kutoka kilomita 2,3 hadi 440 kwa saa na kuongeza kasi hadi kilomita 450 kwa saa.

Unajua, maoni ya mpanda farasi aliyestaafu mnamo 2012 (na amehusika katika ukuzaji wa Chiron tangu wakati huo) inahitaji kuzingatiwa sio tu kwa sababu ya historia yake ya mbio (XKR-LMP1998), lakini pia kwa sababu aliweza kudumisha rekodi ya kasi ya ulimwengu kwa gari la uzalishaji kwa miaka 9 (11 km / h na McLarn F386,47).

Ninakaa kwenye kiti cha michezo cha kifahari (kilichoundwa kwa mikono kama kila kitu kwenye Bugatti hii, kwani roboti hazikubaliki katika studio ya Molsheim) na Andy ("Tafadhali usiniite Bwana Wallace") anaelezea kuwa Chiron ina saba. -usambazaji wa clutch wa kasi mbili na clutch kubwa na yenye nguvu zaidi kuwahi kusakinishwa kwenye gari la abiria (ambayo inaeleweka kutokana na torque kubwa ambayo injini inaweza kushughulikia) ambayo sehemu ya abiria na sehemu ya mwili imetengenezwa kwa nyuzi za kaboni, kwa sababu katika mtangulizi wake, na sasa. nyuma yote ya gari ni sawa (ambayo katika Veyron ilitengenezwa zaidi na chuma). Mita za mraba 320 za nyuzinyuzi za kaboni zinahitajika tu kwa chumba cha abiria, na inachukua wiki nne kuzalisha au masaa 500 ya kazi ya mikono. Magurudumu yote manne yanawajibika kupitisha kila kitu injini inakiweka chini, na tofauti za mbele na nyuma zinajifunga, na gurudumu la nyuma linadhibitiwa kwa umeme kusambaza torque hata kwa ufanisi zaidi kwa gurudumu kwa mtego mzuri. ... Kwa mara ya kwanza, Bugatti pia ina chasisi inayoweza kubadilika na programu anuwai za kuendesha (kwa marekebisho ya usukani, kudhibiti unyevu na traction, pamoja na vifaa vya aerodynamic).

Njia za kuendesha gari zinaweza kuchaguliwa kwa kutumia moja ya vifungo kwenye usukani (kulia inaanza injini): Njia ya kuinua (milimita 125 kutoka ardhini, inayofaa kwa ufikiaji wa karakana na kuendesha jiji, mfumo umezimwa. Umezimwa kwa kasi ya kilomita 50 kwa saa), hali ya EB (hali ya kawaida, milimita 115 kutoka ardhini, mara moja na moja kwa moja inaruka hadi kiwango cha juu wakati Chiron inazidi kilomita 180 kwa saa), hali ya Autobahn (neno la Kijerumani kwa barabara kuu, milimita 95 hadi 115 kutoka ardhini), hali ya Hifadhi (kibali sawa cha barabara kama vile hali ya Autobahn, lakini ikiwa na mipangilio tofauti ya usimamiaji, AWD, kunyunyizia unyevu na kanyagio wa kasi ili kulifanya gari kuwa laini zaidi kwenye pembe) na hali ya kasi ya juu (milimita 80 hadi 85 kutoka ardhini. )). Lakini ili kufikia hizo angalau kilomita 420 kwa saa, na kusababisha malengelenge, unahitaji kuingiza ufunguo mwingine kwenye kufuli kushoto kwa kiti cha dereva. Kwa nini? Andy anaeleza bila kusita: “Tunapogeuza ufunguo huu, inaonekana kusababisha aina fulani ya 'kubofya' kwenye gari. Gari huangalia mifumo yake yote na hufanya uchunguzi wa kibinafsi, na hivyo kuhakikisha kuwa gari iko katika hali nzuri na iko tayari kwa hatua zaidi. Tunapoongeza kasi kutoka kilomita 380 hadi 420 kwa saa, hii inamaanisha kuwa dereva anaweza kuwa na uhakika kwamba breki, matairi na vifaa vya elektroniki, kwa kifupi, mifumo yote muhimu inafanya kazi bila dosari na kwa mipangilio sahihi.

Kabla ya kuwasha injini, Muingereza huyo, ambaye amecheza mechi zaidi ya 20 kwenye Saa 24 za Le Mans, anasema mrengo wa nyuma (asilimia 40 kubwa kuliko Veyron) unaweza kuwekwa na dereva katika nafasi nne: "Katika nafasi ya kwanza. , mrengo ni ngazi. na nyuma ya gari, na kisha kuongeza shinikizo la aerodynamic kwenye ardhi iliyoundwa na mtiririko wa hewa juu yake; hata hivyo, inaweza kuunda athari ya kusimama kwa hewa kwenye sehemu ya nyuma ya Chiron, na hivyo kufupisha umbali wa kusimama. Ni mita 31,5 pekee kusimamisha mchezo huu wa tani mbili kwa kasi ya kilomita 100 kwa saa. Kiasi cha upinzani wa hewa, kwa kweli, huongezeka na kuongezeka kwa mrengo wa nyuma: wakati umewekwa kikamilifu (kufikia kasi ya juu), ni 0,35, wakati wa kusonga EB ni 0,38, katika hali ya udhibiti 0,40 - na kama vile 0,59 inapotumika kama breki ya hewa.

Macho yangu ya shauku yanatazama dashibodi yenye skrini tatu za LCD na kipima mwendo cha analogi; Taarifa wanazonionyesha hutofautiana (kwa nambari) kulingana na programu iliyochaguliwa ya kuendesha gari na kasi (kadiri tunavyoenda, habari ndogo huonyeshwa kwenye skrini, na hivyo kuepuka kuvuruga kwa dereva). Kuna pia kipengee cha wima kwenye dashibodi iliyo na vifungo vinne vya kuzunguka ambavyo tunaweza kurekebisha usambazaji wa hewa, hali ya joto, joto la kiti, na pia kuonyesha data muhimu ya kuendesha. Bila kusema, chumba chote cha abiria kimejaa vifaa vya hali ya juu kama kaboni, aluminium, magnesiamu na ngozi ya ng'ombe ambayo imesumbuliwa na kufundishwa katika yoga. Pia hatuwezi kupuuza ustadi wa kushona wa mafundi wenye ujuzi wa chumba cha Bugatti.

Kilomita chache za kwanza zimepumzika zaidi, kwa hivyo ninaweza kwanza kufahamiana na mtindo wa kuendesha gari na mara moja nifikie ufahamu wa kwanza: Niliendesha gari kubwa sana ambazo zinahitaji mikono na miguu yenye nguvu kwenye kanyagio, na huko Chiron I. Niliona. kwamba timu zote ni nyepesi sana; na usukani, urahisi wa operesheni hutegemea mtindo uliochaguliwa wa kuendesha, lakini kila wakati hutoa usahihi wa kushangaza na mwitikio. Hii pia inasaidiwa na Michelin iliyotengenezwa kwa kawaida 285/30 R20 mbele na 355/25 R21 nyuma, ambayo ina eneo la mawasiliano zaidi ya 13% kuliko Veyron.

Mfumo wa kupunguza unyevu katika hali ya Lift na EB hutoa usafiri wa kustarehesha, na kama si umbo la gari na okestra ya simanzi inayovuma kwenye ghuba ya injini, ungeweza kufikiria safari ya kila siku ya Chiron (ambayo ni Franchise ya Chiron 500 ya mamilionea mbalimbali), nusu ambayo tayari imehifadhi magari yake). Labda unapaswa kurudi nyuma kutoka kwa zile barabara za lami za vijijini ambazo wakati mwingine hukuongoza kupitia vijiji vilivyopotea kwa wakati na ambapo wakazi wachache hutazama Bugatti kwa mshangao, mtu ambaye ameona tu kizimbani kisichojulikana cha nyuma. Nyuma ya nyumba; na ambapo Chiron anasonga na neema ya tembo katika duka la china.

Kuandika kwamba uwezo wa Chiron ni sauti za kuchosha na zinazotarajiwa. Unaweza kusadikishwa juu ya ukamilifu wake mara tu iko mbele yako. Na ingawa mimi na mwenzangu hatukukaribia hata kasi ya juu iliyoahidiwa, naweza kusema kwamba siri iko katika kuongeza kasi - kwa gia yoyote, kwa kasi yoyote. Hata dereva na mwanahabari mzoefu ambaye alibahatika kuendesha gari la mbio za Renault F1 huko Paul Ricardo miaka kumi iliyopita na ambaye alijaribu sana (ingawa bila mafanikio) kuwa na haraka kama Bernd Schneider kwenye Mercedes AMG GT3 huko Hockenheim na alikuwa na Kozi ya udereva ya michezo ya AMG na nilifikiri baadhi ya vichapuzi vilikuwa vitafunio kidogo, nilikaribia sana kupita mara mbili wakati Andy Wallace alipobonyeza kanyagio cha gesi hadi chini kwa sekunde kumi - zilionekana kama za milele ... gari ilifikia kasi ya kilomita 250 kwa saa moja zaidi ya wakati huo, lakini kwa sababu ya kuongeza kasi. Ulisoma sawa: alizimia kwa sababu ubongo wake ulikuwa ukifanya kazi kwa bidii kutoa kitu kingine wakati wa kuongeza kasi ya mambo.

Dereva wangu mzoefu alitaka kunifariji kwa mifano miwili - mmoja zaidi, na mwingine wa kiufundi kidogo: "Uwezo wa Chiron unahitaji ubongo wa mwanadamu kupitia hatua ya 'kujifunza' ili inapokaribia kikomo cha kuongeza kasi na kupungua kwa gari hili, zaidi endelea kufanya kazi ipasavyo.. Kasi ya juu ya Chiron inazidi ile ya Jaguar XKR. Nilishinda Le Mans miaka 29 iliyopita. Kuweka breki ni jambo la kushangaza kwani breki ya anga inapunguza kasi ya 2g, ambayo ni chini ya nusu ya ile ya F1 ya sasa na mara mbili ya gari lingine lolote linalopatikana leo. Muda mrefu uliopita mwenzangu alikuwa mwanamke ambaye, wakati wa mmoja wao, alikuwa na kisa kisichopendeza cha kutoweza kujizuia mkojo kama kisanduku cha kuongeza kasi ya haraka. Kwa kweli, huu ni mwitikio unaoeleweka kabisa wa mwili wa mwanadamu, ambao haujazoea kuongeza kasi kama hiyo.

Kwa hali yoyote, usijaribu kufanya hivyo nyumbani.

Mahojiano: Joaquin Oliveira · picha: Bugatti