Nyuma katika siku za nyuma: historia ya Skoda - Skoda
Je, unaweza kufikiria kwamba Åkoda ni mmoja wa watengenezaji wanne wa zamani zaidi wa magari ulimwenguni? Na bado! Kwa kuongezea, wakati mmoja kampuni hiyo ilidhibiti karibu tasnia nzima ya madini ya Czechoslovakia na ikazalisha magari ya hali ya juu kiasi kwamba mengine yalionekana kuwa magumu, kama sanduku la Tik-Takov. Inafurahisha, yote hayakuanza na gari.
Ni nadra kwamba mstari wa mfanyabiashara unaweza kubanwa kwa mtu mmoja mwenye maono. Kisha tungekuwa miungu, na hii ingehatarisha wale "mlimani." Kwa hiyo, watu wawili wa kwanza wanapaswa kukutana, mwenye maono na mfanyabiashara, ili ulimwengu ugeuke chini. Sehemu nzuri zaidi ni kwamba walikutana mwishoni mwa karne.
Tunazungumza juu ya Vaclavs mbili. Mmoja alikuwa na ndevu na mwingine alikuwa na masharubu. Mmoja alikuwa mhasibu, mwingine fundi mitambo. Clement na Lauryn waligonga na mnamo 1895 waliamua kuunda baiskeli. Kwa nini baiskeli? Clement alijinunulia baiskeli ya Germania VI, ambayo iligeuka kuwa ya kike sana kwamba ilikuwa ya kutisha kupanda. Alitengeneza muundo wake mwenyewe, thabiti zaidi, ambao Laurin alithamini - kwa pamoja waliunda kampuni ya Slavia, ambayo ilianza yote. Tu kwamba haitoshi kuunda kampuni - unahitaji kuangaza na kitu.
Lauryn na Clement walikuwa pale pale. Walivutiwa na uvumbuzi kama huo wa kiufundi na wakaendeleza biashara yao haraka sana hivi kwamba washindani walianza kupiga vichwa vyao ukutani. Walishinda mashindano ya baiskeli, na wakati siku moja waliamua kuunganisha injini kwenye baiskeli - bingo! Mnamo 1898, "pikipiki" yao ikawa pikipiki ya kwanza ya kisasa katika Ulaya yote. Na hiyo sio kitu - miundo ya L&K ilianza kushiriki katika mashindano ya michezo ya magari. Mmoja wao alipata uongozi mkubwa katika mkutano wa hadhara wa Paris-Berlin uliodai kwamba… aliondolewa! Waamuzi waliamua kwamba nyati ingekimbia kwa kasi mbele ya nyumba yao kuliko pikipiki ingeweza kutegemewa sana. Na bado - kubuni ilikuwa kweli imara. Na utangazaji kama huo ulitosha kwa L&K kuwavutia wauzaji wa nyimbo mbili kutoka karibu kote Uropa. Walakini, hii haitoshi kwa Vaclav, na mnamo 1905 waliunda gari la kwanza, Voiturette. Ni rahisi kudhani kuwa kampuni mara moja ikawa mchezaji mkubwa katika ulimwengu wa magari, lakini shida ziliibuka haraka - akaunti ya benki "ikauka".
Miaka miwili baadaye, shida ilitatuliwa - kampuni ya hisa iliundwa, hisa zake ziliuzwa haraka kuliko watoto kwenye uwanja. Mwishowe, wengi walitaka kujipatia angalau kipande cha biashara ya kipekee kama hii. Kwa bahati nzuri, Clement na Lauryn hawakukimbilia kwa msanidi programu na pesa na kununua nyumba ya vyumba vitano ambayo ina nafasi ya Rottweiler ya waridi. Badala yake, walivutia wahandisi bora, wataalamu na wanamichezo kwa kampuni hiyo, walinunua viwanda vidogo kadhaa na kupanua kwa kiasi kikubwa toleo - iliwezekana kununua sio magari ya michezo tu, bali pia limousine za watendaji na SUV. Jembe la kujisukuma mwenyewe na rollers za barabarani zilizingatiwa kuwa bora zaidi huko Uropa. Walakini, hii sio chochote, mnamo 1912 kampuni hiyo iliingia kwenye mshtuko wa kweli.
L&K iliamua kununua kiwanda cha magari cha RAF. Na haishangazi ikiwa RAF haikuwakilisha moja ya viwango vya juu zaidi vya utengenezaji wa injini ulimwenguni. Wakati huo, ilikuwa ya kutosha kwamba, baada ya kupatikana kwa L&K, ikawa moja ya kampuni nne zilizopewa leseni na Knight kukusanya shafts na hata kuziunda. Lakini mfumo wa Knight ni nini hasa? Hadi uvumbuzi wa mfumo wa saa wa kubadilika wa valve unaodhibitiwa kielektroniki katika miaka ya 90, mfumo huu ulihakikisha uendeshaji mzuri wa injini. Karibu kabisa kama katika vitengo vya silinda 12 - na hii ilikuwa 1912. Bila shaka, wakati wa kukusanya jambo hili zima, ilikuwa ngumu sana kwamba baada ya wiki ya kukusanya vitengo vile, unaweza kununua Neurosis, lakini jambo kuu hapa lilikuwa ufahari. Wakati wa vita, kampuni hiyo ni wazi haikuzuia utengenezaji wa magari, ingawa ilizingatia zaidi utengenezaji wa lori. Baada ya vita, hata alianza kufanya kazi kwenye injini za ndege, lakini shida ilikuwa kwamba hakujua chochote kuhusu hilo. Hata hivyo, mafunzo nchini Ufaransa na leseni ya vitengo vya nguvu vya safu 3 vya Lorraine-Dietrich vya silinda 12 vilitosha kwa L&K kujiunga na timu bora zaidi, kwa sababu walikuwa na injini ya silinda 12 inayouzwa. Mungu yuko salama. Lakini hata hadithi nzuri zaidi lazima itaanguka siku moja. Mnamo 1925, mzozo wa kiuchumi ulikumba ulimwengu, na L & K ilibidi kwa njia fulani kujiokoa. Na nadhani nini? Hii ikawa shukrani inayowezekana kwa kuunganishwa na jitu la pili la Czechoslovak - Åkoda.
Unaweza kudhani kuwa kampuni ya Cody ilijua juu ya utengenezaji wa magari kama vile mtu kuhusu watoto. Ndio, alijaribu kutengeneza magari chini ya leseni, lakini kazi yake kuu ilikuwa madini na mechanics. Kiwanda kilianzishwa mnamo 1859 kwa maagizo ya Count Waldstein, na kwamba mwotaji huyo alikuwa na kitu sawa kama Poland na mabilioni katika akaunti yake, kwa hivyo baada ya miaka 10 kwenye soko, ilifilisika tu. Wakati huo kiwanda kilinunuliwa na mkurugenzi wake wa mwisho, Emil Akoda mwenye umri wa miaka 27.
Ni salama kusema kwamba alikuwa mwonaji. Aliona mengi zaidi ya kuyeyusha tu chuma. Wakati huo ndipo tasnia nzito ilikuwa ikiendelea, kwa hivyo Emil alianza kujaribu chuma-chuma. Kwa kuongezea, alizalisha bunduki, viwanda, na baadaye usafirishaji wote na propulsion kwa meli. Mitambo yake ya maji iliwekwa hata kwenye Maporomoko ya Niagara - ingizo kama hilo kwenye wasifu bado linavutia hadi leo. Mnamo 1899, Åkoda alibadilishwa kuwa kampuni, na mwaka mmoja baadaye kuwa wasiwasi, kwa sababu Emil alikufa. Wakati wa vita, kama L&K, ilihusika katika utengenezaji wa injini za ndege, na baadaye magari yenye leseni. Aliendelea kuchukua kampuni kadhaa ndogo na viwanda, hadi mwishowe akajikwaa juu ya jitu la pili - L&K.
Kuunganishwa kuliwasaidia Laurin & Klement na Kod. Kampuni hiyo ilibadilisha jina lake kuwa Åkoda Group na kuwa mchezaji mahiri kwenye soko. Mnamo 1930, kampuni ya ASAP hata iliachana na wasiwasi huo, ambao kazi yao, kwa kifupi, ilikuwa tu utengenezaji wa magari. Na alikuwa anaendelea vizuri. Wakati, mnamo 1934, kampuni hiyo iliamua hatimaye kutolewa gari la bei rahisi ambalo linaweza kununuliwa bila kusumbua na shetani, chini ya nambari ya 418 Maarufu, soko lilienda wazimu. Chapa zingine za Czechoslovakia kama vile Tatra, Prague na Aero zilikuwa bado zinafanya kazi, lakini kuna uwezekano mkubwa wa kubadilisha sayari ili Joda pekee asizichukue - na alipenda kuifanya. Maendeleo ya kampuni yaliingiliwa na kuzuka kwa Vita vya Kidunia vya pili.
Makamanda wa kijeshi waliingia kwenye nambari ya usimamizi na kubadilisha wasifu wa kampuni hiyo kuwa jeshi. Kwa njia moja au nyingine, tunaweza kusema kwa usalama kwamba uvamizi wa Jamhuri ya Czech ulifanyika kwa usahihi ili kuchukua kampuni. Ni kweli - tasnia ya Ujerumani ilikuwa na wakati mgumu kabla ya kuunganishwa kwa koda ya L&K-Å, ilikuwa kama blade ya plastiki dhidi ya nyundo ya nyumatiki, kwa hivyo kupata haya yote ilikuwa muhimu tu kushinda Uropa na ulimwengu. Kwa kweli, kikundi kiliendelea kutengeneza magari, kwa sababu Jamhuri ya Czech haikushiriki haswa katika uhasama, lakini tangu sasa tasnia ya jeshi ikawa shughuli kuu ya kampuni hiyo. Kweli, hakukuwa na kitu kingine cha kufanya isipokuwa kungoja - hadi 1946.
Chekoslovakia iliunganishwa tena na himaya ya Akode ilirejeshwa haraka na kuchukuliwa na uchumi wa kisoshalisti. Ilibadilisha jina lake kuwa AZNP na kuwa wasiwasi wa serikali, ingawa lengo lilibakia katika uzalishaji usio wa magari. Katika Kambi ya Mashariki, hii ilikuwa ya kupita kiasi. Katika miaka ya 40, hakuna mtindo mmoja mpya ulioundwa, wabunifu tu, kama watu wanaozingatia sana, walichora miradi mipya, ambayo, mwishowe, hakuna mtu aliyependezwa hata hivyo na hakuona tofauti kubwa kati yao na karatasi ya choo. Kwa sababu sikutaka kuona. Mwangaza kwenye handaki ulionekana mnamo 1953. Swali la pekee ni je, huu ulikuwa mwisho wa handaki, au labda eneo la kati lilikuwa likienda moja kwa moja hadi Akod?
Haikuwa mwingiliano. Kampuni hiyo hatimaye ilitoa Coda Spartak mpya, na mnamo 1959 Octavia. Mwisho huo ulisababisha ghasia sokoni hivi kwamba ziara ya Sophia Loren kwenda Poland haimaanishi chochote kwake - kampuni polepole ilianza kurudi kileleni tena. Hadi mwisho wa miaka ya 80, safu hiyo ilikuwa ikipanuka kila wakati, nyota kama mfano wa 1000MB, safu ya 100, 120 na 130 iliundwa - wakati fulani uliopita tuliweza kuwaona kwenye barabara zetu. Magari ya chapa hii yakawa tabia kwa namna moja - walikuwa limousine na injini ya nyuma. Mwishoni mwa miaka ya 80, karibu hakuna mtu aliyezalisha miundo kama hiyo, ambayo ilifanya Åkoda kuwa ya asili sana katika suala hili. Hapo ndipo "mapinduzi ya velvet" yalipomaliza enzi ya ujamaa huko Chekoslovakia, na Åkoda Favorit hatimaye ilianza kutumika. Injini ya mbele, gari la gurudumu la mbele, bei nzuri, muundo wa Bertone - ilibidi kuuzwa. Na iliuzwa, tu baada ya uharibifu wa wasiwasi na uchumi wa muda mrefu wa ujamaa, haikutosha.
Tamaa ya mjakazi yeyote kupata upande wa kulia. Skoda alifuata pendekezo hili na kupata Volkswagen mnamo 1991. Badala yake, Volkswagen iliipata. Hapo ndipo kila kitu kilipobadilika. Fursa, mchakato wa uzalishaji, viwanda, vifaa - Åkoda ilikuwa utengenezaji ambao ulikuwa na "mwili" wake katika miaka ya 90, lakini ikakumbuka Austria-Hungary kama "roho" - Volkswagen iliifufua tu. Matokeo hayakulazimika kungoja muda mrefu - Felicia aliingia kwenye safu ya kusanyiko mnamo 1995, lakini mafanikio makubwa ya kwanza yalilazimika kungojea mwaka mwingine. Wakati huo ndipo Octavia aliingia sokoni, iliyojengwa kwa msingi wa VW Golf IV. Watu walimkimbilia - alikusanya tuzo kadhaa, akaona matoleo kadhaa, na shindano likaanza kuajiri watabiri na pendulum kutuma tauni kwa viwanda vya Misri. Kwa bure - mnamo 1999, shukrani kwa Fabia mdogo, utunzaji ukawa wa juu zaidi. Volkswagen alijua kuwa kwa kupatikana kwa chapa hiyo, alirithi wataalamu waliopotea lakini wa ajabu, kwa hivyo alikabidhi kampuni hiyo mradi mkubwa wa kwanza.
Lkoda ilibidi atengeneze sakafu mpya ya Fabia, Polo na Ibiza ndani ya nyumba. Haikufanyika kwa njia hiyo, kwa hivyo ni rahisi kudhani kwamba baada ya kupokea mradi huo, mamlaka ya Volkswagen labda iliendelea tukio la kuunganishwa kwa hasira - muundo uligeuka kuwa kamilifu. Baada ya mradi huo, Åkoda alipewa karibu uhuru kamili wa kutenda katika uundaji na uvumbuzi wa matoleo mapya. Alitumia kwa uhuru mafanikio ya kiufundi ya Volkswagen, ambayo wakati mwingine ilitoa maoni kwamba wageni walikuwa wakifanya kazi juu yao. Shukrani kwa hili, akawa goose ambaye hutaga mayai ya dhahabu, na, licha ya shida kubwa ambayo imetokea, anaendelea kuzalisha magari. Ilikuwa hadithi nzuri, shukrani kwa ukweli kwamba zaidi ya miaka 100 iliyopita Clement hakupenda baiskeli yake mpya ya Ujerumani...
