Mitsubishi Lancer Evo: Miaka ishirini ya Uovu - Magari ya Michezo

PEMBEZONI MWA BARABARA - maporomoko ya theluji na madimbwi yenye matope. Lakini mashine hata haiwatambui. Kubweka na kunung'unika, sauti za kokoto zikidunda chini ya sakafu, filimbi ya turbo na kisha kufyatua risasi kwenye gari kwa kasi kamili kuelekea upeo wa macho. Ni uzoefu wa kawaida wa kuendesha gari wa Mitsubishi. Evo, uzoefu ambao tutaishi leo. Lakini sikufikiria niliijaribu kwenye mashine hii. Yote ilianza naye, hii ndio Evo ya asili. Na miaka yake ishirini na moja juu ya mabega yangu, nilitarajia awe mwepesi, wa aina ndogo, sio mkali sana, haraka, ndio, lakini bila kutia chumvi na, kuwa mkweli, hata wa kuchosha kidogo. Sikuweza kuwa na makosa tena. Kasi yake, wepesi na utunzaji ni ya kushangaza.

Sipendi wazo la kujaribu bora zaidi katika mstari huu, mtindo mmoja baada ya mwingine, lakini tuko kwenye uwanja wa kuchimba madini. Kuchagua Evo bora kabisa ni kama kufungua kisanduku cha Pandora. Inawezekana kuunganisha vizazi vyote kumi na mbili (maafisa kumi pamoja Laini - kitaalam ni 6,5 - na MR, na 8,5)? Nani bora anayewakilisha urval: mifano RSkuletwa mfupa, au matoleo ya kisasa zaidi GSR? Au labda ni bora kuzingatia RS IImwenye kiasi kidogo na mwenye uthubutu kidogo. Halafu kuna mwendawazimu Toleo la Zero Fighter… Ulimwengu wa zama ni ulimwengu wa ajabu, lakini mgumu sana.

Mwishowe tunaamua kufuata njia ya GSR: yenye ufanisi sana Tofauti ya nyuma AYC kudhibiti kazi yaw ilikuwa msingi katika historia ya Evo, lakini haijawahi kuwekwa kwa RS iliyoundwa kubadilishwa kuwa magari. Rally ya Kikundi N. Pia kuna GSR zingine nyingi za kuchagua ikiwa unatafuta iliyotumiwa.

Evo wa asili hakuweza kusaidia lakini kushiriki katika jaribio hili. Mzazi wa kwanza aliibuka mnamo 1992 na akaunda vizazi vyote vilivyofuata: transverse 2-lita, silinda nne, DOHC, magari 4G63 turbo na kiingilizi, gari la magurudumu manne mara kwa mara, kusimamishwa mbele kulingana na mpango wa MacPherson na viungo vingi nyuma, mwili wa milango minne, hewa huingia kwenye hood na mega eleron nyuma. Evo asili ina 247bhp. na 310 Nm kwa kilo 1.240.

Evo II na III walikuwa maendeleo ya jukwaa moja na kuongezeka kwa pato la 10 hp. kwa kila kizazi na maboresho ya chasisi na aerodynamics... Wote wawili walitabiriwa kwa mashindano ya Kundi A. Walakini, tuliruka matoleo haya kidogo ili kwenda moja kwa moja kwenye mashindano. Hapa IV... Ni kwa IV hii ambayo Evo inachukua sura ya mwitu kweli. C IV kudhibiti yaw kazi AYC, A tofauti ya nyuma kudhibitiwa kwa elektroniki, ambayo inasambaza kikamilifu wakati kati ya upande mmoja na upande mwingine, ikipeleka gari kwenye yaw na kupunguza chini. Siku hizi, wazalishaji wengi wanajivunia "vector ya moment" yao. Evo alionekana kwanza, na bila picha nyingi, zaidi ya miaka kumi na saba iliyopita. Kwa kweli, na Evo IV, nguvu huongezeka hadi 276bhp. na 352 Nm kwa kilo 1.350.

Mshindani wa tatu ndiye Evo wa kizushi kuliko wote: Toleo la Evo VI Tommi Mäkinen, toleo 6.5. Ilijengwa mnamo 1999 kuadhimisha jina la nne la mfululizo wa dereva wa Kifini wa WRC na ina vifaa turbo titani tendaji zaidi, uimarishaji wa mbele, kusimamishwa 10 mm chini kuliko kiwango cha VI na rack Ya haraka zaidi inachukuliwa kutoka kwa mfano wa RS. Hii ndio Evo ya kawaida kabisa.

Baada yake, kizazi tofauti kabisa kilitokea, kulingana na mwili wa Lancer Cedia mpya: Evo VII. Jukwaa hili lina tofauti nyingi. Ili kuitambulisha, tumechagua Evo ya hivi karibuni na injini ya 4G63: Mhe na vipimo FQ-360, ambayo inamaanisha 366 hp. na 492 Nm kwa uzani ambayo kwa sasa inaongezeka hadi kilo 1.400.

Mshiriki wa mwisho katika jaribio hili alikosolewa sana. Evo X... Wakati alijadili, tulikuwa na matumaini makubwa kwake, lakini badala yake alishindwa kuvunja. Mitsubishi alijaribu kuongeza rufaa kwa Evo, lakini akasahau kuwa kilichofanya iwe maalum ni uvumilivu na uchokozi. Bahati ndogo toleo FQ-400 imeweza kupata tena mhusika Evo alikuwa amepoteza zaidi ya miaka: shukrani kwa wimbo uliopanuliwa kusimamishwa understated na rigid zaidi, na juu ya yote 411 hp. na 525 Nm. Wacha tusizingatie ukweli kwamba mpya inagharimu euro 58.500 ..

Rudi kwa Evo mimi... Kwa mtazamo wa kwanza, haionekani kuwa ya kipekee sana, sivyo? Nyembamba na mrefu, inakaa miaka nyepesi kutoka kwa rufaa ya michezo ya matao ya magurudumu ya Lancia Delta Integrale. Ni mbaya zaidi ndani, na plastiki hiyo yote inayong'aa na vifaa vya bei rahisi. Inaonekana kama gari la kukodisha la 1990 na Recaro itaweza kuchangamkachumba cha kulala huzuni kidogo. Pia hakuna turbo za ziada au piga joto la mafuta ili kutoa maoni ya kuwa kwenye gari maalum. Lakini usijali: hii ni maalum sana.

Ufunguo unageuka na silinda nne inaamka kwa kunung'unika kwa kusisimua kwa Evo na kisha kuhamia kwa classic, wavivu wa kina. Hii sio sauti ya kupendeza haswa. Sanduku la gia la kasi tano linajulikana mara moja: safi na ya mitambo, na lever ikionekana kurudisha gia mara tu utakapoisukuma kwa mwelekeo huo. Katika njia hizo za Welsh zenye matata, Evo I ina safari laini kuliko mifano ya baadaye tunayoijua na kuipenda, na kusimamishwa pia kunahisi laini kuliko inavyotarajiwa. Lakini unapouliza ushirikiano, wao hutii, kwa ufanisi kunyonya matuta na kuweka magurudumu kila wakati yameambatana na lami.

Tu uendeshaji hii inakatisha tamaa. Sio haraka kama ile ya baadaye ya Evo, na matairi ya mbele hayachukuliwi mara moja, na ikiwa utagonga mapema katikati ya kona, hutetemeka sana. Lakini hiyo haijalishi, kwa sababu kama Mitsubishi Evo yoyote nayo, chora trajectory na usukani kama vile kasi na kuvunja. Shinikizo kidogo juu ya kanyagio wa kituo au kiharusi kitabadilisha usawa wa gari, na kusababisha mwanafunzi wa chini au kwenye nuru mshindi ambayo unaweza kushikilia kwa mapenzi, ukingojea gesi kuwasha tena na kiwango cha gari.

Pamoja na ustadi wa ajabu na magari kuanzia saa 3.500 rpm na zaidi na kwa kasi zaidi ya 7.000 rpm, matokeo yake ni gari kusonga kwa kasi ya uharibifu. Mfano huu wa Evo I una karibu 280bhp, lakini inaonekana kama mengi zaidi na kwamba turbo gurgle na filimbi hufanya WRC nyingi.

Nimeshtushwa na utendaji wake, kasi yake na hamu yake ya kuipindua. Kwenye barabara ngumu, Delta Integrale haingegundua hata ni mwelekeo gani ulikuwa ukienda, hata M3 E30. Metcalfe baadaye anakubali kwamba "alipigana vya kutosha" kuendelea naye, licha ya kuendesha 411bhp Evo X. Na sikuambia kwamba unaweza kupata muujiza huu kwa euro elfu chache. Ajabu.

Haitakuwa rahisi kwa Evo IV kuishi kulingana na asili. Maonekano ni ya kupendeza, na kwa tofauti ya nyuma ya AYC badala ya bawaba ya kutofautisha ya kutofautisha-msuguano, ninatarajia itachonga curves na athari nzuri ya miaka ya baadaye wakati wa kudumisha utulivu wa babu yake. Hakika, unapopanda, unasalimiwa na hali ya michezo na ya uamuzi zaidi: kutoka kwenye kioo unaweza kuona hii kubwa eleron nyuma na mimi maeneo wana busara sana. Jogoo ni la kisasa zaidi, lakini pia huenda moja kwa moja bila umakini wa kina. V Usukani wa Momo Sauti tatu ni nzuri sana, na injini inaponguruma kwenye chumba cha marubani, unajua utakuwa na wakati mzuri.

Evo IV tayari ina nyuzi kadhaa za kupendeza ambazo zitapatikana katika vizazi vijavyo: anuwai ya nguvu na jinsi injini inavyoinuka hadi kiwango cha juu katika uhuru kamili, usahihi wa kushangaza Kasi, unyeti breki na juu ya yote plastiki na usawa sura... IV ina uendeshaji zaidi wa msikivu, chini ya kiwango cha chini na zaidi ya zaidi wakati unatoka kwenye pembe. Mtego pia umeboresha, licha ya Bridgestone Potenza ya 205/55 R16, na gari hili la kipekee linahisi kwamba linaonekana kuwa katika mvutano limeongezwa kwa kiwango cha juu wakati bado inasikiliza uingizaji wa dereva. Ni gari ambayo inakufanya utake kujifunza jinsi ya kuvunja na mkono wako wa kushoto ili kuitumia kikamilifu, na inasonga vizuri pale ambapo toleo la awali lilivuta nyuma ya gurudumu na kuhitaji umakini mwingi ili kuepusha mchezaji aliye chini.

Lakini Evo IV ina uzito zaidi na inaipenda. Kwenye mstari wa moja kwa moja, sio ya fujo kama toleo la asili (hata hivyo, ni ya kawaida kabisa, wakati mfano wa asili wa jaribio hili umerekebishwa kidogo), na hata na udhibiti wa nguvu waw, uzito wa ziada huhisiwa wakati wa kubadilisha mwelekeo haraka . Kama gari inayobadilika-badilika, ni bora zaidi kuliko Evo ya kwanza, bila shaka juu ya hilo, lakini nilitarajia tofauti zaidi kati ya hizi mbili. Alipoteza ukali wa asili, lakini akapata udhibiti wake. Labda ndio sababu Mäkinen aliweza kushinda mataji manne ya mkutano wa hadhara na ubingwa wa WRC mnamo 1997 katika Evo IV ..

Evo VI Tommi Mäkinen ni hatua kubwa mbele. Ni pana na ya chini zaidi, haina lugi maalum za aero kufunika rimu na matairi yaliyonona zaidi. Ni ajabu kabisa, na ikiwa inaonekana kuwa imetiwa chumvi kidogo, kumbuka kwamba inatoka moja kwa moja kutoka kwa ulimwengu wa mbio. Ila kama kitu cha ajabu sana kimetoka kwenye WRC leo... nimejivunia kuendesha gari hili, mfano huu upo nafasi ya 6 kati ya magari 250 rasmi ya Uingereza, inamilikiwa na Mitsubishi UK na ilipofika katika ofisi zetu na magari yake. duru Bianchi Enkei alisafiri km 320 tu. Mäkinen, ambaye yuko nyuma ya kilomita chache na kutibiwa kama msichana kutoka familia nzuri? Inaonekana kama kufuru. Lakini tuko hapa kurekebisha hiyo: tunaapa kuvuta shingo yake kwa nguvu zetu zote. Tommy angekubaliana nasi.

Mäkinen ana miaka kumi na tatu, lakini anaonekana wa kisasa zaidi kwenye gurudumu. Ni ngumu na inayodhibitiwa zaidi, lakini sio ngumu sana kwa kasi kubwa. Lakini juu ya yote, mhemko wa kupindukia ambao nilikumbuka vizuri haukupotea. Uendeshaji haraka unamaanisha haifai kuwa na wasiwasi juu ya usahihi. Understeer kamwe sio suala, na Udhibiti wa Yaw Active kwa nguvu huweka magurudumu ya mbele kwenye wimbo, ikipuuza kidogo magurudumu ya nyuma wakati wa kufungua kaba. Watu wengine wanafikiria majibu ya AYC ni bandia sana, lakini napenda wepesi wake. Ni uzoefu mkali lakini thabiti.

Kila udhibiti na amri ni maji na sahihi, kutoka kwa uendeshaji hadi Akaumega Brembo. Hata Harry, ambaye hakuwa shabiki mkubwa wa Subaru na Evo wakati huo, hatimaye alimheshimu na kumthamini Mäkinen. “Ni rahisi sana kufanya mambo upesi,” asema. "Hapo Clutch inasimama vizuri, breki ziko sawa na usukani ni laini sana… Gari hili ni la kupendeza sana.” Hiyo ndiyo jambo: Mäkinen haina gari la majimaji au lisilo ngumu sana, na haishindi barabara. Ni kama inapita nayo, ikichimba misumari yake ndani ya lami katika kutafuta traction, kunyonya matuta mbaya zaidi na matuta, kukuwezesha daima kuchukua faida kamili ya utendaji wake. Na kisha kuna mtazamo nyuma ya windshield ambapo matundu ya hood yanajitokeza, na mtazamo wa fender katika vioo ... ni kawaida sana. Mäkinen inastahiki kabisa sifa yake kama ikoni ya Mitsubishi na kurudisha gari lililotumika nyumbani kwa bei nafuu kama €19.000.

IX MR FQ-360 ni ya haraka, ya fujo zaidi na hata ya wepesi kuliko Mäkinen. Anao Kasi na gia sita, gia ya sayari ya Super AYC iliyo na uwezo mkubwa wa kupitisha nguvu naKuinua valve inayoweza kubadilishwa MIVEC... Yuko karibu kukufurahisha. Uendeshaji ni mwepesi na kasi na safari ni ngumu na inasikiliza zaidi. Matokeo yake ni ya kushangaza wepesi kwenye pembe na pembejeo chache zaidi zinazohitajika kwa kasi kamili kwenye barabara hizo zenye mvua na barafu. Walakini, kidogo imebadilika tangu Evo ya kwanza. Uendeshaji ni msikivu na sahihi zaidi, lakini uzoefu wa kuendesha gari ni sawa: Evo ni gari iliyoundwa kufanya kazi kwa nguvu kamili kwa mtindo wa kuendesha unaopendelea. Ni ngumu kupata gari la kupendeza la magurudumu manne kuliko yeye.

Ilizinduliwa kwa kasi kamili kwenye ukanda wa theluji huko Wales, MR sio kawaida. Kwa wengi, injini ya Evo haina tabia, lakini napenda njia ambayo revs hupanda juu na juu na uamuzi mkali. Ni rafiki mzuri wa fremu hii ya haraka sana ambayo inachukua nguvu na inakupeleka haswa mahali unakotaka; ukivunja kutoka upande wa kushoto, MR hukuruhusu kuingia na kutoka kwa pembe za pembeni na matairi yote manne bila hata ya kupinga usukani. Ni hisia ya kichawi kwamba MR hufanya uwe na uzoefu hata zaidi ya Mäkinen, na hiyo sio jambo dogo. Uhamisho wa kasi sita ni polepole na hauna ufanisi kuliko kasi ya zamani tano, lakini zaidi ya hapo, unaweza kusikia mageuzi ya Mitsubishi kutoka Mäkinen hadi IX MR.

Kwa bahati mbaya, X, hata katika toleo lake bora la FQ-400, haiwezi kukufanya upate hisia hizo. Kuwa haraka ni haraka, uendeshaji ni msikivu sana, mtego na traction ni ya ajabu. Hii pia inanifanya misalaba juu gari-magurudumu yote ambayo ni alama ya biashara ya Evo, lakini sehemu na raha nyingi ambazo zilikuwa bora katika Evo hazipo. Injini mpya ya 4B11 ni ya kuchosha na haiwezi kuokolewa hata kwa sauti ya sauti. Uendeshaji ni umeme haraka lakini karibu umekufa ganzi kabisa, na kusimamishwa hujitahidi kushughulikia matuta ya katikati ya kona au kukandamiza wakati wa kusimama, na kusababisha gari kutetemeka na kupiga miayo wakati unatarajia iwe sawa.

Usahihi na uthabiti wa mababu umekwenda, na vitu vyote ambavyo Mäkinen na IX MR walijumuishwa vizuri hapa vinaonekana kupigana kila mmoja kupata umakini. Evo X haina maji, ni ya nguvu, lakini ni ya kupendeza sana na, kwa kweli, inakatisha tamaa. Harry ni kweli: “Ni tofauti tu. Tofauti kabisa. Na sio kwa njia nzuri. "

Ni aibu kwamba nasaba nzuri ya enzi huishia kwa mfano unaoshuka. Walakini kizazi hiki cha hivi karibuni kinachokatisha tamaa hakiwezi kuficha uzuri wa familia nzima. Wiki tatu baada ya jaribio hili, bado siwezi kupita kasi ya kutisha ya Evo ya kwanza, na siwezi kuamini kwamba, kushangaza, inagharimu kidogo sana. Evo I inastahili mahali kwenye Olimpiki ya gari kubwa maalum ya kihemolojia, pamoja na hadithi kama Lancia Delta Integrale na BMW M3 E30.

Wengi hawatawahi kuelewa haiba ya sanduku hili rahisi la Kijapani na viingilio vya hewa na ailerons zilizowekwa ndani yake, lakini ikiwa unapenda kuendesha gari na kupata zaidi kutoka kwayo, Evo - Evo yoyote - ni kamili: daima ni changamoto na ya kufurahisha. nayo. Muda haujapata wakati wa kuchana kasi na sifa za ajabu za Evo. Ninapenda mifano ya kwanza: inakushangaza kila wakati, napenda Mäkinen kwa ukamilifu wake, na IX MR kwa sababu inaruka kama roketi. Lakini ikiwa itabidi uchague moja, ingekuwa na saini ya Tommy kwenye kofia yake.