KTM 690 Supermoto

Jua, joto la kupendeza na barabara nzuri za milimani karibu na Taragonna na lami karibu XNUMX% na kwa kweli KTM mpya zilikuwa sababu kuu za nyuso zenye kutabasamu za jamii iliyochaguliwa ya waandishi wa habari.

Kwa kweli, bila SM ya 690, yote ingeonekana kama safari ya kustaafu nje ya msimu wa watalii, lakini wakati tunaendesha kutoka asubuhi hadi jioni, kulikuwa na adrenaline nyingi.

Kila mtu anaonekana kujua leo kwamba Waustria kweli waligundua jamii ya leo ya supermoto kwa matumizi ya kila siku. Baada ya mbio za kwanza huko Merika mnamo XNUMXs, hali hiyo ilihamia Ulaya, haswa Ufaransa, na kisha ikajikita sana huko Mattighofn, ambapo walihisi kama soko la niche.

LC4 ilikuwa na inabaki kuwa lebo inayohusishwa kwa karibu na supermoto. Ilibadilisha jina la zamani la 640 na 690, ambayo inamaanisha inaendeshwa na injini mpya kabisa ya 4cc single-silinda LC650. Hii ni nyepesi kilo tatu na nguvu asilimia 20 zaidi. Pamoja na "nguvu ya farasi" 65, ni injini yenye silinda moja yenye nguvu hadi sasa, yenye uwezo wa kuendesha pikipiki kwa kasi ya kilomita 186 kwa saa. Imethibitishwa na zaidi ya hayo, inabaki utulivu na haitoi hisia kwamba injini inateseka na iko katika hatari ya uharibifu. Hakuna hata mmoja wa washindani anayefanikisha hii kwa hila sana!

Kwa kuongezea, injini mpya ilikuwa na clutch ya "kupambana na kuruka". Kwa mazoezi, hii ina maana kwamba unapoendesha gari kabla ya kona (bila shaka, kwa kasi ya kutosha), wakati kuvunja mbele kunatumiwa, gurudumu la nyuma huanza kupiga slide kwa uzuri, ambayo ni salama zaidi kuliko hapo awali, kutokana na clutch hii. Waendeshaji wenye uzoefu wana "anti-scoping" katika index na katikati ya mkono wa kushoto wakati wanahisi lever ya clutch, lakini si kila mtu ni mzuri kama, tuseme, mpanda farasi wetu wa juu Aleš Hlad. Kwa mtumiaji wa kawaida, "anti-hopping" ni nzuri!

Walakini, pipi za kiufundi hazijaisha bado. Kwa sababu ya kanuni kali za mazingira, ilibidi iwe na vifaa vya mfumo wa sindano ya mafuta inayodhibitiwa na elektroniki. Walichagua mchanganyiko wa kebo ya umeme na waya wa kawaida wa gesi. Mwisho huzuia overdose ya mafuta wakati wa kuongeza gesi, iliyogunduliwa na kitengo cha kudhibiti. Katika mazoezi, hata hivyo, hii inamaanisha kuwa injini inaendesha vizuri na kimya kimya hata kwa revs za chini, bila ujinga ambao ni kawaida ya mifumo ya kawaida ya sindano ya elektroniki ya elektroniki. Walakini, ni kweli kwamba injini huibuka tu kwa uzima kwa zaidi ya rpm 4.000, kutoka ambapo pia hutoa akiba kubwa ya nguvu na torque.

Katika ulimwengu wa injini za silinda moja, sura mpya ya fimbo (mirija ya chuma ya chrome-molybdenum) ni bidhaa ya mapinduzi ambayo hutoa utulivu kwa kasi kubwa wakati inabaki mwanga na uzani wa chini ya kilo nne. Vivyo hivyo na pendulum, ambayo ni alumini ya kutupwa na gridi zinazoonekana zinazoonekana. Pikipiki nzima haizidi kilo 152, licha ya vipimo vya nje kubwa na sura ya macho. Na hii ni misa na vimiminika vyote, petroli tu inahitaji kujazwa tena.

Kwa sababu ya mila na kujitolea kwa michezo, waliamua kutoa matoleo matatu, ambayo machungwa na nyeusi ni sawa, tofauti pekee ni katika mchanganyiko wa rangi. Ya tatu, iliyopewa jina la Ufahari, ina magurudumu ya alloy na pampu ya mbele iliyovunja mbele na kibadilishaji chenye nguvu zaidi chenye viungo vinne badala ya waya za supermoto za waya zilizopigwa. Wote wawili walisainiwa na Brembo ya Italia.

Habari yako? Jamani mzuri! Ni nyepesi sana mkononi, na gurudumu fupi huruhusu shambulio gumu kuzunguka pembe. Hapa inaangaza, kama baiskeli kamili inafanya kazi kwa uaminifu, inafuata maagizo haswa na, pamoja na kuongeza kasi bora, pia hutoa kusimama kwa ufanisi. Tunachukulia pia kuwa kubwa pamoja kwamba abiria atapanda juu yake vizuri. Na sio tu kwa safari fupi, lakini zaidi, sema, katika jiji, ambapo SM 690 mpya bila shaka itavutia maoni mengi kwa sababu ya kuonekana kwake. Tofauti na ile ya zamani, silinda moja haitetereki (kwa sababu ya damper ya kutetemeka). Kweli, kidogo zaidi, lakini ni mguso mzuri ikilinganishwa na kile supermoto ya zamani ilifanya.

Kwa kifupi, vibrations hazisumbui, na kuendesha gari kwenye barabara kuu ni vizuri hata kwa kasi ya zaidi ya kilomita 120 kwa saa. Karibu haiaminiki, sivyo! ? Hata hivyo, si overpriced. Ni kweli kwamba kuna magari makubwa ya bei nafuu huko nje, lakini hayana vifaa bora zaidi na utendakazi, na haitoi raha nyingi za kuendesha. Hii pia ni muhimu, kwa sababu inadaiwa kuhusu supermote - karamu kwenye magurudumu mawili.

KTM 690 Supermoto

injini: silinda moja, kiharusi nne, 653 cm7, 3 kW saa 47 rpm, 5 Nm saa 7.500 rpm, el. sindano ya mafuta

Sura, kusimamishwa: chuma cha tubular, uma wa mbele unaoweza kurekebishwa wa USD, nyuma inayoweza kurekebishwa (reverse tu) damper moja (Prestige - inaweza kubadilishwa katika pande zote mbili)

Akaumega: breki za mbele za radial, kipenyo cha diski 320 mm (Ufahari pia pampu ya radial), nyuma ya 240 mm

Gurudumu: 1.460 mm

Tangi la mafuta: 13, 5 l

Urefu wa kiti kutoka chini: 875 mm

Uzito: Kilo 152 bila mafuta

Bei ya magari ya mtihani: 8.250 евро

Mtu wa mawasiliano: www.hmc-habat.si, www.motorjet.si, www.axle.si

Tunasifu na kulaani

+ funny, hodari

+ kasi ya mwisho na kasi ya kusafiri

+ injini (nguvu, haina pampu)

+ muundo wa kipekee

+ vifaa vya juu (haswa toleo la Ufahari)

+ ergonomiki

- nambari ndogo kwenye tachometer

Petr Kavchich

Picha 😕 Hervig Pojker (KTM)

• Takwimu kubwa

  Bei ya mfano wa msingi: € 8.250

• Maelezo ya kiufundi

  injini: silinda moja, kiharusi nne, 653,7 cm3, 47,5 kW saa 7.500 rpm, 65 Nm saa 6.550 rpm, el. sindano ya mafuta

  Fremu: chuma cha tubular, uma wa mbele unaoweza kurekebishwa wa USD, nyuma inayoweza kurekebishwa (reverse tu) damper moja (Prestige - inaweza kubadilishwa katika pande zote mbili)

  Akaumega: breki za mbele za radial, kipenyo cha diski 320 mm (Ufahari pia pampu ya radial), nyuma ya 240 mm

  Tangi la mafuta: 13,5

  Gurudumu: 1.460 mm

  Uzito: Kilo 152 bila mafuta