Jaribio la kuendesha Honda Civic i-DTEC: samurai na moyo wa dizeli

Kujaribu toleo jipya la bestseller na dizeli ya kuvutia ya lita 1,6

Civic ya kizazi cha kumi ni tofauti sana na watangulizi wake. Mfano huo umekuwa mkubwa zaidi, unakaribia ukubwa wa tabaka la kati. Mwili unaonekana kuwa na nguvu zaidi si tu kutokana na upana mkubwa na urefu pamoja na urefu wa chini, lakini pia shukrani kwa njia za kuelezea mkali katika kubuni. Hata katika toleo lake la kawaida, Civic inafanana na gari la mbio lililo na vifaa vya kutosha huku likiegemezwa kwenye jukwaa jipya lenye nguvu zaidi, msokoto na upinzani wa kukunja. Shukrani kwa usanifu mpya na kuongezeka kwa matumizi ya nyenzo nyepesi kama vile chuma chenye nguvu ya juu, muundo huo ni mwepesi wa kilo 16, licha ya toleo la hatchback kuwa na urefu wa 136mm. Imeongezwa kwa hii ni kazi kubwa ya wahandisi katika uwanja wa aerodynamics. Takriban sehemu ya chini nzima imefunikwa na paneli za aerodynamic, jukumu sawa na tanki, ambayo huwekwa nyuma na umbo ili kuruhusu mtiririko wa juu zaidi. Licha ya fomu kali, kila undani huzingatiwa kwa uangalifu katika suala la aerodynamics - kwa mfano, sura ya grille ya mbele, mwelekeo wa hewa kwa injini, ambapo vortices nyingi za hatari huunda, au njia zinazounda mapazia ya hewa karibu na magurudumu.

Moja ya injini za dizeli za hali ya juu zaidi kwenye soko

Maono mahiri ni ukweli usiopingika katika Civic mpya, lakini kwa kweli kanuni inayoongoza katika muundo wa Civic ilikuwa ufanisi, na baada ya kuanzishwa kwa vizazi vipya kabisa vya injini za petroli zenye silinda tatu na nne zilizohamishwa kwa 1,0 na. Injini ya dizeli ya lita 1,5 inafaa kwa kiwango hiki. Ingawa ina teknolojia mpya kabisa ya treni ya nguvu ya mseto kamili ambayo inafanya kazi kwa njia sawa na Toyota, lakini bila gia za sayari (kwa kutumia vibao vya sahani), Honda haina nia ya kuacha injini ya dizeli katika darasa hili. Kampuni inayotumia sana uhandisi haiwezekani kuachana kwa urahisi na injini ya joto iliyothibitishwa na yenye ufanisi mkubwa kama vile injini ya dizeli.

Kwa suala la utendaji, 1,6-lita i-DTEC na 120 hp. haikubadilika. saa 4000 rpm na muda wa juu wa 300 Nm kwa 2000 rpm. Lakini hii ni kwa mtazamo wa kwanza tu. Katika injini mpya, wahandisi walibadilisha bastola za alumini na chuma, kama wenzao wa Mercedes katika vizazi vipya vya injini za dizeli nne na sita. Hii inafanikisha athari kadhaa. Upanuzi wa chini wa joto wa chuma na joto la kuongezeka kwa utendaji huhakikisha kuwa kibali kati ya bastola na kizuizi cha alumini ni kubwa vya kutosha, na hivyo kupunguza msuguano. Wakati huo huo, nguvu ya juu ya chuma ikilinganishwa na aluminium inaruhusu kuunda pistoni zenye nguvu na nyepesi, ambazo bado kuna kishindo kikubwa. Mwisho lakini sio uchache, conductivity ya chini ya mafuta ya chuma husababisha joto la juu la sehemu hiyo, mtawaliwa, ya chumba cha mwako, na kizazi kidogo cha joto. Hii sio tu inaongeza ufanisi wa thermodynamic, lakini pia inaboresha hali ya kuwaka ya mchanganyiko wa mafuta-hewa na kufupisha wakati wa mwako.

Na sio hayo tu: mabadiliko mengine kwa injini ni pamoja na ubavu wa ugumu wa kizuizi cha silinda ya aluminium, ambayo hupunguza kelele na mtetemo na kuongeza nguvu ya muundo. Kupunguza inapokanzwa na kuboresha matokeo ya baridi katika unene wa ukuta uliopungua na kwa hivyo uzito.

I-DTEC mpya ni msingi wa turretcharger mpya ya jiometri ya Garrett na usanifu na kasi sahihi ya umeme. Ina hasara ya chini kuliko kitengo cha toleo la injini lililopita. Mfumo wa sindano ya Bosch hutumia sindano za solenoid na shinikizo la kufanya kazi hadi bar ya 1800. Ufanisi mkubwa wa injini kwa kiasi kikubwa ni kwa sababu ya mtiririko mkali wa hewa unaoundwa na njia za ond kichwani. Ukiwa na kibadilishaji cha oksidi ya nitrojeni, mashine hii pia ni moja ya injini za kwanza kujaribiwa chini ya Masharti ya Uzalishaji Halisi (RDE). Mbali na usambazaji wa mwongozo, ambao una usahihi wa kawaida wa Honda, usafirishaji wa ZF wa kasi tisa utapatikana kutoka katikati ya 2018.

Simama imara barabarani

Kama injini za petroli za turbocharged kwenye Civic ya sasa, i-DTEC mpya inachanganya faida zote za nyepesi (gari la msingi lina uzito wa kilo 1287 tu) na kazi ya mwili yenye nguvu, kusimamishwa mpya kwa mbele na viungo vingi vya nyuma, na breki bora ambazo tayari zimethibitishwa. thamani yao katika majaribio ya magari na michezo. Torque ya juu ni hitaji la lazima kwa raha ya kuendesha gari pande zote, na pigo refu na lisilo na sauti la injini ya dizeli badala yake huongeza haiba ya picha ya sauti wakati wa kuongeza kasi. Pamoja na michanganyiko yote ya kupunguza ukubwa, idadi ya mitungi na kuzima baadhi yao, teknolojia za kisasa za turbo, nk. Hakuna injini ya petroli ya hali ya juu inayoweza kufikia matumizi halisi ya karibu 4L/100km kwa kuendesha gari kwa wastani. Tabia barabarani pia ina sifa ya hali isiyoelezeka ya uimara - gari ni sawa katika kushughulikia na thabiti sana. Usafiri pia uko katika kiwango cha juu kwa chapa.

Katika mambo ya ndani, utapata pia hisia nyingi za Honda, wote katika mpangilio wa dashi na katika ubora wa jumla wa mfano uliofanywa na Uingereza. Kuna skrini ya TFT mbele ya kiendeshi chenye chaguo za kuweka mapendeleo, na matoleo yote yanakuja sawa na mfumo wa usalama uliojumuishwa wa Honda Sensing, unaojumuisha kamera nyingi, rada na mifumo ya usaidizi inayotegemea kihisi. Honda Connect, kwa upande mwingine, ni sehemu ya vifaa vya kawaida katika viwango vyote juu ya S na Comfort na inajumuisha uwezo wa kufanya kazi na Apple CarPlay na programu za Android Auto.

Nakala: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev