Honda Mkataba 2.2 i-CTDi Michezo

Kwa kweli, hawakuanza kutoka mwanzo, lakini waliangalia washindani, walisoma sifa za injini za dizeli zilizopo (turbo) na kuziboresha kwa kutumia maarifa na matokeo mapya.

Wajapani hata walikiri kwamba turbodiesel ya lita mbili na silinda nne kutoka kusini mwa Bavaria ilikuwa moja ya mifano kuu, kwani kitengo chao, kulingana na wahandisi wa Honda, kilikuwa mmoja wa viongozi katika uwanja wa kuendesha utamaduni na mafuta. ufanisi. na mwisho kabisa, uwezo. Soma zaidi kuhusu maelezo yake ya kiufundi katika uwanja wa ziada.

Katika mazoezi, ubora wa kitengo huharibika kidogo tu kwa kukua injini kwa uvivu, wakati kazi inaambatana na vibrations ndogo, na kwa injini ya baridi, asili ya dizeli (soma: sauti) ya injini inasikika kabisa. Wakati injini inapo joto, dizeli haisikiki ndani yake.

Wakati wa kuanza, mia kadhaa ya kwanza ya "mapinduzi ya dakika" haifanyiki mara nyingi, karibu 1250 rpm turbine huanza kuamka, ambayo huanza "kukamata" dhahiri zaidi kwa 1500 rpm, saa 2000 rpm, wakati injini pia inahitaji. torque ya juu kwenye karatasi wakati huo umefikia mita 340 za Newton, lakini kwa kupumua kwa nguvu kwa turbocharger na mtiririko wa "Newtons" hutokea haraka kwamba magurudumu ya mbele yanateleza kwenye uso mbaya zaidi.

Ubora wa injini haupunguzwi hadi 4750 mainshaft rpm kwa dakika wakati inahitajika kukata lever ya kuhama ya upitishaji wa mwongozo wa kasi tano na ushiriki gia inayofuata.

Kama ilivyo kwa tasnia ya injini, Honda iko hatua moja mbele ya mashindano mengi katika tasnia ya sanduku la gia. Misogeo ya leva ya gia ni fupi sana na ni sahihi, na upotevu wa mstari wa gari haupingi kuhama kwa haraka sana, ambayo bila shaka itakaribishwa na teknolojia za Honda.

Mashabiki wa Honda pia wana uwezekano wa kufurahishwa na ukweli kwamba wakati wa kuendesha gari kupitia sauti, hakuna uwezekano wa kutambua kuwa injini ni dizeli asili. Na bar moja zaidi ya chokoleti; ukizima vyanzo vingine vya kelele (redio, hotuba ya abiria, nk), utasikia kila wakati filimbi ya turbine ya mbio wakati wa kuongeza kasi.

Hata kwenye barabara, Accord 2.2 i-CTDi, licha ya kuwa na injini nzito katika upinde kuliko wenzao wa petroli, inageuka kuwa nzuri. Utaratibu wa uendeshaji ni sahihi na msikivu sana, na nafasi ya barabara ni imara na neutral kwa muda mrefu. Mwisho huo pia ni kwa sababu ya mpangilio mkali wa kusimamishwa, ambao, kwa mfano, unaonekana kukasirisha (pia) ngumu wakati wa kuendesha gari kwa muda mrefu kwenye barabara zisizo sawa, kwani kutetemeka kwa abiria na kutetemeka kwa mwili huonekana sana wakati huu. ...

Lakini usijali. Tiba ya usumbufu huu ni rahisi, haina uchungu na haina madhara makubwa: chagua barabara nyingi iwezekanavyo na msingi mzuri wa safari yako.

Vipi kuhusu mambo ya ndani na matumizi ya Mkataba huo? Dashibodi imeundwa kwa njia "isiyo ya Kijapani" sana, sura yake inaonekana ya kisasa, ya fujo, yenye nguvu, tofauti na bila shaka ya kupendeza. Wacha tukae kwenye sensorer, ambapo tunaona usomaji wao mzuri, lakini ikiwa dereva ni mrefu (zaidi ya mita 1), kwa bahati mbaya, hataona sehemu ya juu, kwa sababu inafunikwa na sehemu ya juu ya usukani, kwa hivyo itakuwa nzuri ikiwa itaruhusu kusogeza zaidi kidogo.

Vinginevyo, mahali pa kazi ya dereva imeundwa vizuri kwa ergonomically, na usukani unafaa vizuri katika mkono wa dereva. Pia tunafikiri kwamba abiria katika Makubaliano wana nafasi ya kutosha ya kuhifadhi ni jambo zuri. Nafasi ya starehe, ya wasaa na iliyofungwa mbele ya lever ya gear imeonekana kuwa ya kufikiri zaidi na yenye manufaa.

Nafasi ya kuketi pia ni ya kustarehesha, kwani uhifadhi wa kando wa viti viwili vya mbele ni mzuri sana. Abiria wa viti vya nyuma hakika hawatalalamika kuhusu inchi kuwa duni, lakini wahandisi wa Honda wangeweza kutenga chumba kidogo zaidi kwa ajili ya dereva na abiria wa mbele kwani sehemu ya mbele ya paa (kutoka kioo cha mbele hadi nyuma) inainuka polepole mno.

Kwa nje, Mkataba pia una sura ya kupendeza na ya fujo, yenye umbo la kabari iliyotamkwa, mapaja ya juu na matako yaliyokamilishwa zaidi. Mwisho ni wa kulaumiwa kwa mwonekano duni wa nyuma, kwa hivyo dereva lazima aonyeshe uzoefu na hisia iliyokuzwa vizuri ya saizi (soma: urefu wa nyuma) wa gari wakati wa kuegesha kwenye maeneo magumu. kura za maegesho. Gari la majaribio halikuwa na usaidizi wa kuegesha acoustic uliojengewa ndani, ambao bila shaka ungerahisisha maegesho.

Kwa bahati mbaya, ubora wa juu haujawahi kuwa nafuu. Kutoka kwa wafanyabiashara rasmi wa Honda, wanadai hadi tolar milioni 2.2 ili kubadilishana na Accord 5 i-CTDi Sport mpya, ambayo sio kiasi kikubwa cha pesa kwa kuzingatia ubora wa kiufundi wa gari zima, hifadhi yake nzuri ya vifaa na uzuri wake. asili.

Ni kweli kwamba tunajua wauzaji wengine kadhaa katika darasa hili la magari ambayo hutoa vifurushi sawa vya kulazimisha, lakini wakati huo huo wao pia ni elfu kadhaa ya bei nafuu ya tolar. Kwa upande mwingine, ni kweli pia kwamba kuna maendeleo ya gharama kubwa zaidi ya kiufundi.

Watu wanaothamini ubora wa kiufundi wa bidhaa za Honda wanajua kwa nini wanakata "prešeren", "keels" na "cankarje" za ziada wakati wa kuzinunua. Na ikiwa tuko wazi, tunaweza kuwa na uhakika kwamba unawaelewa kikamilifu na unawaunga mkono kikamilifu katika hili.

magari

Katika maendeleo yao, walitumia kizazi cha pili cha sindano ya mafuta ya reli ya kawaida (shinikizo la 1600 bar), udhibiti wa umeme wa mfumo wa kutolea nje wa gesi ya kutolea nje (mfumo wa EGR), njia ya valves nne juu ya kila silinda, camshafts mbili kichwani zilizofanywa kwa mwanga. chuma, turbocharger yenye jiometri inayoweza kubadilishwa ya vanes za mwongozo (kiwango cha juu cha shinikizo la juu 1) na shafts mbili za fidia ili kupunguza mtetemo wa motor. Kizingiti cha teknolojia kilichopo pia kimefufuliwa na suluhisho zifuatazo.

Kwanza, kutoka kwa aluminium kwa ajili ya utengenezaji wa mwili wa injini (uzito wa injini iliyo na vifaa ni kilo 165 tu), ambayo watengenezaji hawatumii mara chache katika injini za dizeli badala ya chuma cha kijivu kilichowekwa na cha bei nafuu kwa sababu ya ugumu duni. Kwa hivyo, ugumu wa mwili umeboreshwa kupitia mchakato maalum wa kutupwa kwa nusu-ngumu.

Kipengele cha injini pia ni kuhamishwa kwa shimoni kuu kutoka kwa mhimili wa silinda kwa milimita 6. Suluhisho hili limekusudiwa kuwa na athari ya kufidia tabia ya kelele na mtetemo wa injini ya dizeli na kupunguza hasara za ndani zinazosababishwa na nguvu za upande zinazohusika na kiharusi cha pistoni.

Peter Humar

Picha na Alyosha Pavletich.

Honda Mkataba 2.2 i-CTDi Michezo

Takwimu kubwa

Mauzo:	Doo ya AC ya Mkono
Bei ya mfano wa msingi:	24.620,26 €
Gharama ya mfano wa jaribio:	25.016,69 €
Hesabu gharama ya bima ya gari
Nguvu:	103kW (140 KM)
Kuongeza kasi (0-100 km / h):	9,3 s
Kasi ya juu:	210 km / h
Matumizi ya ECE, mzunguko mchanganyiko:	5,4l / 100km

Maelezo ya kiufundi

injini:	4-silinda - 4-kiharusi - katika mstari - dizeli ya sindano ya moja kwa moja - uhamisho 2204 cm3 - nguvu ya juu 103 kW (140 hp) saa 4000 rpm - torque ya juu 340 Nm saa 2000 rpm.
Uhamishaji wa nishati:	injini ya gari la mbele - maambukizi ya mwongozo wa 5-kasi - matairi 205/55 R 16 H (Toyo Snowprox S950 M + S).
Uwezo:	kasi ya juu 210 km / h - kuongeza kasi 0-100 km / h katika 9,3 s - matumizi ya mafuta (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km.
Misa:	gari tupu kilo 1473 - inaruhusiwa jumla ya uzito 1970 kg.
Vipimo vya nje:	urefu wa 4665 mm - upana 1760 mm - urefu wa 1445 mm - shina 459 l - tank ya mafuta 65 l.

Vipimo vyetu

T = -2 ° C / p = 1003 mbar / rel. vl. = 67% / Hali ya maili: 2897 km
Kuongeza kasi ya 0-100km:	9,1s
402m kutoka mji:	Miaka 16,7 ( 138 km / h)
1000m kutoka mji:	Miaka 30,2 ( 175 km / h)
Kubadilika 50-90km / h:	7,4 (IV.) S
Kubadilika 80-120km / h:	9,4 (V.) uk
Kasi ya juu:	212km / h (V.)
matumizi ya mtihani:	7,0 l / 100km
Kusafiri umbali wa kilomita 100 / h:	52,1m
Jedwali la AM:	40m

Tunasifu na kulaani

utendaji wa injini

kazi ya kitamaduni ya injini ya joto

matumizi ya mafuta

msimamo na rufaa

sanduku la gia

fomu yenye nguvu

usukani usio na urefu unaoweza kurekebishwa

matako opaque

hakuna mfumo wa msaada wa maegesho

injini idling

chasi haina raha sana kwenye barabara mbovu