Injini ya Toyota 1HZ: kila kitu unachohitaji kujua

1HZ hutoa kutegemewa na kutegemewa kwa siku hadi siku, pamoja na ufanisi mzuri na uchumi wa mafuta.

Injini za dizeli zenye turbocharged zimekuwa zikitumika tangu mwanzoni mwa karne iliyopita, lakini hakuna gari siku hizi ambalo halina turbocharger ili kuongeza nguvu na ufanisi. 

Lakini haikuwa hivyo kila wakati, na injini ya dizeli ya Toyota 1HZ inayotegemewa kiasili katika safu ya Landcruiser bila shaka inapaswa kuzingatiwa kuwa mkuu wa dizeli zinazotegemewa kiasili. 

Mwanachama wa kikundi cha injini ya Toyota HZ, 1 katika 1HZ inaonyesha kuwa ni mwanachama wa familia ya kizazi cha kwanza.

Sio tu kwamba dizeli ya Toyota 1HZ ina uwezo wa kufanya kazi ya turbodiesel ndogo, itaendelea kufanya hivyo kwa angalau maili nusu milioni, na waendeshaji wengine wakiripoti maili milioni kabla ya kazi kubwa kuhitajika. 

Ongeza kwenye uhakika huo wa hali ya juu wa kila siku, ufanisi unaostahili na uchumi wa mafuta, na unaweza kuona kwa nini 1HZ, ingawa si mwanariadha, imekuwa kipendwa kwa wasafiri wa umbali mrefu na wa mbali. 

Mapitio yoyote ya injini ya 1HZ yataonyesha kuwa hii ni injini ya maisha marefu ambayo haitashindwa haraka. Pengine hasara kubwa zaidi ni uchumi wa mafuta ya 1HZ, ambayo itakuwa kati ya lita 11 hadi 13 kwa 100km.

Hii ni kwenye gari la kawaida katika mwendo wa kasi wa barabara kuu na itakuwa juu maradufu inapovutwa. Inabaki nyuma ya magari ya kisasa ya kabati mbili, lakini sio mbaya kwa viwango vya XNUMXWD vya ukubwa kamili.

Sifa za injini ya bald 1HZ sio lazima zifichue siri zake. Badala yake, ni mchanganyiko wa nyenzo za ubora, ufundi wa kina, na muundo thabiti wa kimsingi ambao umefanya 1HZ kuwa kifaa kinachoheshimiwa. 

Inaanza na block ya chuma iliyopigwa na kichwa cha silinda (inajulikana sana katika injini za dizeli hata leo). Injini ya 4.2 lita (4164 cc kuwa halisi) 1HZ injini ina bore na kiharusi cha 94mm na 100mm. 

Crank inaendesha katika fani saba kuu. Injini ni injini ya ndani ya silinda sita na camshaft moja ya juu (inayoendeshwa na ukanda wa mpira wenye meno) na vali mbili kwa kila silinda.

Injini ya 4.2-lita ya inline ya silinda sita inakua 96 kW/285 Nm ya nguvu. (Kwa hisani ya picha: Wikimedia Commons)

1HZ hutumia teknolojia ya sindano isiyo ya moja kwa moja na ina uwiano wa mbano wa 22.4:1. Nguvu inayodaiwa ni 96 kW kwa 3800 rpm na 285 Nm kwa 2200 rpm. 

Mchoro wa pampu ya sindano ya 1HZ pia itaonyesha kuwa injini hutumia mfumo wa sindano wa shule ya zamani na sio teknolojia mpya ya dizeli ya reli ya kawaida. 

Ujenzi wa chuma cha chuma cha motor inamaanisha kuwa ni nguvu, lakini uzito wa motor 1HZ ni kuhusu 300kg. Kiasi cha mafuta ya injini ya 1HZ ni lita 9.6 wakati kavu imejaa.

Huko Australia, 1HZ ilikuwa chaguo maarufu katika safu ya 80, ambayo ilizinduliwa mnamo 1990 na baadaye ikazingatiwa kuwa Toyota bora zaidi ya LandCruiser kuwahi kufanywa (msururu mpya kabisa wa 300 ulikuwa bado umejidhihirisha kwa jina hilo). 

Katika fomu ya mfululizo wa 80, 1HZ iliuzwa pamoja na matoleo ya petroli ya silinda sita na 1HDT turbodiesel ya gari moja, na hii iliendelea na mfululizo mpya wa 100 ambao uliona 1HZ imefungwa kwa mfano wa msingi lahaja ya Kawaida (kitaalam mfululizo wa 105). 

Kwa mwonekano wa kitamaduni na uwezo mwingi wa nje ya barabara, haishangazi kuwa 80 inabaki kuwa maarufu sana. (Kwa hisani ya picha: Tom White)

Hii iliendelea kwenye gari hili hadi 2007, wakati safu ya 200 ilionekana. 

Katika safu ya kazi, Toyota 1HZ ilionekana katika Msururu wa 75 na Vibeba Troop mnamo 1990 na iliuzwa hadi 2007 wakati hatimaye ilibadilishwa na lahaja za turbodiesel. Dizeli ya 1HZ pia ilitumika katika baadhi ya mabasi ya Toyota Coaster.

Muhimu zaidi, ili kupata 1HZ katika Toyota yako mpya, ilibidi ununue LandCruiser ya ukubwa kamili, kwani Prado haikuwahi kupokea injini hiyo. 

Hutapata LandCruiser 1HZ ikiwa na upitishaji otomatiki pia; ikiwa ilikuwa injini ya 1HZ, kuhamisha kwa mikono ilikuwa juu yako.

Kuna shida chache sana na injini ya 1HZ. Zaidi ya visa vichache vya vichwa vya silinda vilivyopasuka katika eneo la mwako, habari ni nzuri. 

Gaskets za vichwa vya silinda 1HZ sio tatizo mradi tu injini haijapata joto kupita kiasi, na ukanda wa kuweka saa wa 1HZ hauonekani kuwa tatizo ukibadilishwa kila kilomita 100,000. 

Mfululizo wa 75 ulipokea mfumo wa muda na kesi ya uhamisho inayotoa seti mbili tofauti za uwiano wa gear.

Akili ya kawaida inasema kwamba pampu ya mafuta ya 1HZ itahitaji tahadhari baada ya kilomita 400,000, na wamiliki wengi wanaamua kujenga upya kichwa cha silinda kwa wakati mmoja. 

Matengenezo mengine ni rahisi, ingawa eneo la thermostat ya 1HZ kwenye upande wa chini wa kizuizi hufanya iwe vigumu kufikia bila kuondoa alternator.

Bila shaka, hakuna kitu kinachodumu milele, na wakati 1HZ hatimaye inachoka, wamiliki wengi huamua tu kununua 1HZ iliyotumiwa na maili kidogo na kuifanyia biashara. 

Orodha za injini za 1HZ katika kesi hii ni maarufu, lakini wamiliki wengine huchagua kuunda tena injini ambayo tayari wanayo. 

Seti ya kujenga upya ya 1HZ ikiwa ni pamoja na pete, fani na gaskets inaweza kununuliwa kwa karibu $1500, lakini ikiwa unataka kujenga injini ya turbocharged jitayarishe kutumia takriban mara mbili ya hiyo kwa kit ambayo itajumuisha bastola za chini za kukandamiza. 

Msururu wa 105 ulikuwa kwa njia nyingi mwendelezo wa safu 80.

Pia inahitaji kazi nyingi ikiwa hufanyi kazi hiyo mwenyewe lakini kuzingatia vipimo na machining ya crankshaft zilizopo na kuta za silinda.

Injini nzuri iliyotumika inaweza kupatikana kwa dola elfu chache, ilhali vitengo vilivyojengwa upya kikamilifu (vina uwezo wa turbo) vinaweza kupatikana kwa $5000 hadi $10,000 na zaidi ikiwa unataka jambo gumu sana. 

Vitengo vilivyotengenezwa upya vinapatikana sana kutoka kwa makampuni ambayo yana utaalam katika aina hii ya kazi, lakini bado mara nyingi utahitaji kutoa motor kuu ya uingizwaji.

Labda ulinganisho wa kawaida ambao watu hufanya ni mjadala wa zamani wa 1HZ dhidi ya 1HDT, kwa kuwa 1HDT inauzwa pamoja na 1HZ katika magari 80 na 100 mfululizo, lakini siku hizi inatengeneza pesa nyingi zaidi kama toleo lililotumiwa. 

Kwa nini? Kwa sababu tu 1HDT ni injini ya dizeli yenye turbocharged na matokeo yake ina nguvu nyingi zaidi na torque (151kW/430Nm badala ya 96kW/285Nm). 

Uliza shabiki yeyote wa Toyota LandCruiser na atajua injini ya 1HD FTE ni nini. Wanaweza hata kuwa na tattoo ya msimbo wa injini!

Hii inatoa injini ya turbocharged faida kubwa ya utendaji barabarani, lakini nje ya barabara, ambapo watumiaji wenye bidii hutawala, unyenyekevu na uaminifu wa 1HZ (na kutokuwepo kabisa kwa umeme) kubaki injini ya chaguo kwa baadhi.

Kwa mtazamo wa kiufundi, kuna tofauti nyingine, ikiwa ni pamoja na ukweli kwamba sindano za 1HZ hufanya kazi katika chumba cha kabla ya mwako (kufanya 1HZ injini ya sindano isiyo ya moja kwa moja), wakati 1HDT ni muundo wa sindano ya moja kwa moja ambapo mwako huanza ndani. 

Kwa sababu hii (miongoni mwa mambo mengine) vichwa vya silinda vya injini mbili havibadilishwi, na uwiano tofauti wa ukandamizaji wa injini ya turbocharged inamaanisha kuwa sehemu za chini haziendani pia.

Ingawa Toyota haikuwahi kutoa injini ya turbo ya 1HZ, vifaa vya turbo vya 1HZ vilitolewa katika soko la baada ya hayo. Ni sawa kusema kwamba baadhi yao yameundwa vizuri zaidi kuliko wengine, lakini kwa hali yoyote, wamiliki wa injini za turbo 1HZ kawaida huweka pyrometer (kufuatilia joto la gesi ya kutolea nje na kuonyesha jinsi injini inavyofanya kazi) na kufuatilia kwa karibu usomaji wa hii. sensor. sindano.

Suluhu maarufu za baada ya soko la turbocharja kwa miaka mingi ni pamoja na Safari Turbo 1HZ, AXT Turbo 1HZ na vifaa vya Denco Turbo 1HZ. 

1HDT iliuzwa pamoja na 1HZ katika magari 80 na 100 mfululizo. (Mkopo wa picha: Tom White)

Misingi ya kila kit ilikuwa sawa; aina mbalimbali za turbo 1HZ, turbocharger block yenyewe na mabomba muhimu ya kuunganisha yote. 

Mbali na vifaa vya msingi vya turbo, tuners nyingi hupendekeza compensator ya kuongeza na, kwa utendaji wa juu, intercooler. 

Hata hivyo, katika kila kesi lengo lilikuwa sawa; ili kuboresha utendaji wa kuendesha gari na kuongeza kasi, hasa wakati wa kuvuta. Seti ya msingi ya turbo inagharimu kati ya $3000 na $5000 pamoja na usakinishaji.

Wakati huo huo, wamiliki ambao wanathamini unyenyekevu wa 1HZ wanajaribu kuepuka turbocharging na badala yake kutumia mbinu za jadi za kuongeza uwezo wa injini. 

Kwa wamiliki hawa, injini bora ya turbo kwa 1HZ haikuwa turbo hata kidogo. Ikiwa hauitaji kuongeza kasi ya ziada, hii pia ni hoja halali. 

Mara nyingi, wamiliki waliamua kugeuza kawaida na ufungaji wa kutolea nje wa ubora, ikiwa ni pamoja na dondoo za 1HZ na mfumo wa kutolea nje wa moja kwa moja (kawaida 3.0-inch), ili kupata kile walichohitaji.