Injini ya PSA - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

Katika nusu ya pili ya 2010, Kikundi cha PSA / Ford kilizindua injini ya HDi / TDCi iliyowekwa upya kwa kiasi kikubwa kwenye soko. Ikilinganishwa na mtangulizi wake, ina hadi 1,6% ya sehemu zilizosindika. Kuzingatia kiwango cha uzalishaji wa Euro 50 kwa injini hii inachukuliwa kwa urahisi.

Mara tu baada ya kuletwa kwenye soko, kitengo cha asili kilijulikana sana kwa sababu ya sifa zake za utendaji. Hii ilipa gari mienendo ya kutosha, athari ndogo ya turbo, matumizi mazuri ya mafuta, utunzaji mkubwa na, muhimu sana, kwa sababu ya uzani mzuri, pia ushawishi mdogo wa injini kwenye sifa za kuendesha gari. Matumizi yaliyoenea ya injini hii katika gari anuwai pia inathibitisha umaarufu wake mkubwa. Inapatikana, kwa mfano, katika Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 na hata premium Volvo S40 / V50. Licha ya faida zilizotajwa, injini hiyo ina "nzi" zake, ambazo huondolewa sana na kizazi cha kisasa.

Muundo wa injini ya msingi umepata mabadiliko makubwa mawili. Ya kwanza ni mpito kutoka kwa usambazaji wa DOHC wa valves 16 hadi usambazaji wa "pekee" wa OHC ya 8-valve. Kwa mashimo machache ya valve, kichwa hiki pia kina nguvu ya juu na uzito mdogo. Njia ya maji katika sehemu ya juu ya kizuizi imeunganishwa na kichwa cha baridi na mabadiliko madogo ya asymmetrically. Mbali na gharama za chini za uzalishaji na nguvu kubwa, muundo huu uliopunguzwa pia unafaa kwa kuzunguka na mwako unaofuata wa mchanganyiko unaoweza kuwaka. Kinachojulikana kujazwa kwa ulinganifu wa mitungi imepunguza swirling isiyohitajika ya mchanganyiko unaowaka kwa asilimia 10, hivyo kuwasiliana kidogo na kuta za chumba na hivyo karibu 10% chini ya kupoteza joto kwenye kuta za silinda. Kupunguza huku kwa swirl kwa kiasi fulani ni kitendawili, kwani hadi hivi karibuni swirl ilisababishwa kwa makusudi na kufunga moja ya njia za kunyonya, kinachojulikana kama swirl flaps, kwa sababu ya mchanganyiko bora na mwako uliofuata wa mchanganyiko wa kuwasha. Hata hivyo, leo hali ni tofauti, kwani injectors hutoa mafuta ya dizeli kwa shinikizo la juu na mashimo zaidi, kwa hiyo hakuna haja ya kusaidia atomize haraka kwa kuzunguka hewa. Kama ilivyotajwa tayari, kuongezeka kwa mzunguko wa hewa kunajumuisha, pamoja na kupoza hewa iliyoshinikizwa kwenye kuta za silinda, pia hasara kubwa za kusukuma maji (kutokana na sehemu ndogo ya msalaba) na uchomaji polepole wa mchanganyiko unaowaka.

Mabadiliko makubwa ya pili ya muundo ni marekebisho ya kizuizi cha ndani cha chuma cha silinda, ambacho kiko kwenye kizuizi cha aluminium. Wakati chini bado iko ndani ya kizuizi cha aluminium, juu iko wazi. Kwa njia hii, mitungi ya mtu binafsi huingiliana na huunda kile kinachoitwa uingizaji wa mvua (block wazi ya staha). Kwa hivyo, baridi ya sehemu hii imeunganishwa moja kwa moja na kituo cha kupoza kwenye kichwa cha silinda, ambayo inasababisha ubaridi mzuri zaidi wa nafasi ya mwako. Injini ya asili ilikuwa imeingiza vifaa vya chuma kabisa ndani ya kizuizi cha silinda (jukwaa lililofungwa).

Sehemu zingine za injini pia zimebadilishwa. Kichwa kipya, aina mbalimbali za ulaji, pembe tofauti ya sindano na umbo la bastola vilisababisha mtiririko tofauti wa mchanganyiko wa kuwasha na hivyo mchakato wa mwako. Injectors pia ilibadilishwa, ambayo ilipata shimo moja la ziada (sasa 7), pamoja na uwiano wa ukandamizaji, ambao ulipunguzwa kutoka kwa awali 18: 1 hadi 16,0: 1. Kwa kupunguza uwiano wa compression, mtengenezaji alipata joto la chini la mwako; bila shaka, kwa kutokana na kutolea nje gesi recirculation, ambayo inaongoza kwa kupunguza uzalishaji wa oksidi za nitrojeni vigumu kuoza. Udhibiti wa EGR pia umebadilishwa ili kupunguza uzalishaji na sasa ni sahihi zaidi. Valve ya EGR imeunganishwa na baridi ya maji. Kiasi cha gesi za flue zilizozungushwa tena na ubaridi wao hudhibitiwa kwa sumaku-umeme. Ufunguzi wake na kasi umewekwa na kitengo cha kudhibiti. Utaratibu wa crank pia umepungua kwa uzito na msuguano: vijiti vya kuunganisha vinatupwa katika sehemu na kupasuliwa. Pistoni ina ndege rahisi ya chini ya mafuta bila kituo cha swirl. Bore kubwa chini ya pistoni, pamoja na urefu wa chumba cha mwako, huchangia uwiano wa chini wa ukandamizaji. Kwa sababu hii, mapumziko ya valves hayatengwa. Uingizaji hewa wa crankcase unafanywa kupitia sehemu ya juu ya kifuniko cha mmiliki wa gari la muda. Sehemu ya alumini ya mitungi imegawanywa kando ya mhimili wa crankshaft. Sura ya chini ya crankcase pia imetengenezwa na aloi ya mwanga. Sufuria ya mafuta ya bati hutiwa ndani yake. Pampu ya maji inayoondolewa pia inachangia kupunguza upinzani wa mitambo na joto la injini kwa kasi baada ya kuanza. Kwa hivyo, pampu inafanya kazi kwa njia mbili, imeunganishwa au haijaunganishwa, wakati inaendeshwa na pulley inayohamishika, ambayo inadhibitiwa kulingana na maagizo ya kitengo cha kudhibiti. Ikiwa ni lazima, pulley hii inapanuliwa ili kuunda maambukizi ya msuguano na ukanda. Marekebisho haya yaliathiri matoleo yote mawili (68 na 82 kW), ambayo hutofautiana kutoka kwa kila mmoja na turbocharger ya VGT (82 kW) - kazi ya overboost na sindano tofauti. Kwa kujifurahisha, Ford haikutumia gundi kwa pampu ya maji inayoweza kutolewa na iliacha pampu ya maji ikiwa imeunganishwa moja kwa moja na ukanda wa V. Inapaswa pia kuongezwa kuwa pampu ya maji ina impela ya plastiki.

Toleo dhaifu zaidi hutumia mfumo wa Bosch na sindano za solenoid na shinikizo la sindano la 1600 bar. Toleo la nguvu zaidi linajumuisha Bara na sindano za piezoelectric zinazofanya kazi kwa shinikizo la 1700 la sindano ya bar. Sindano hufanya hadi majaribio mawili na sindano moja kuu wakati wa kuendesha gari katika kila mzunguko, nyingine mbili wakati wa kuzaliwa upya kwa kichujio cha FAP. Katika kesi ya vifaa vya sindano, pia ni ya kuvutia kulinda mazingira. Mbali na viwango vya chini vya uchafuzi wa mazingira katika gesi za kutolea nje, kiwango cha utoaji wa Euro 5 kinahitaji mtengenezaji kuhakikisha kiwango cha utoaji kinachohitajika hadi kilomita 160. Kwa injini dhaifu, dhana hii inatimizwa hata bila umeme wa ziada, kwani matumizi na kuvaa kwa mfumo wa sindano ni kidogo kwa sababu ya nguvu ya chini na shinikizo la chini la sindano. Kwa upande wa lahaja yenye nguvu zaidi, mfumo wa Bara tayari ungelazimika kuwa na kinachojulikana kama kielektroniki cha kujirekebisha kiotomatiki, ambacho hutambua kupotoka kutoka kwa vigezo vinavyohitajika vya mwako wakati wa kuendesha gari na kisha kufanya marekebisho. Mfumo huo umewekwa chini ya kusimama kwa injini, wakati kuna ongezeko la karibu lisiloonekana kwa kasi. Kisha vifaa vya elektroniki huamua jinsi kasi hizo ziliongezeka na ni kiasi gani cha mafuta kilihitajika. Kwa urekebishaji sahihi wa kiotomatiki, inahitajika kusafirisha gari mara kwa mara, kwa mfano, chini ya mteremko, ili kuwe na kuvunja kwa injini ndefu. Vinginevyo, ikiwa mchakato huu haufanyiki ndani ya muda uliowekwa na mtengenezaji, umeme unaweza kuonyesha ujumbe wa hitilafu na ziara ya kituo cha huduma itahitajika.

Leo, ikolojia ya uendeshaji wa gari ni muhimu sana, kwa hivyo hata katika hali ya 1,6 HDi iliyoboreshwa, mtengenezaji hakuacha chochote kwa bahati. Zaidi ya miaka 12 iliyopita, kikundi cha PSA kilianzisha kichujio cha chembe chembe kwa bendera yake ya Peugeot 607, na viungio maalum kusaidia kuondoa chembechembe. Kikundi ndicho pekee ambacho kimehifadhi mfumo huu hadi leo, yaani kuongeza mafuta kwenye tanki kabla ya mwako halisi. Viongezeo vya hatua kwa hatua vilifanywa kulingana na rhodium na cerium, leo matokeo sawa yanapatikana kwa oksidi za bei nafuu za chuma. Aina hii ya kusafisha gesi ya flue pia ilitumiwa kwa muda na dada Ford, lakini tu na injini za Euro 1,6 zinazolingana na 2,0 na 4. Mfumo huu wa kuondolewa kwa chembe hufanya kazi kwa njia mbili. Ya kwanza ni njia rahisi, i.e. wakati injini inafanya kazi na mzigo wa juu (kwa mfano, wakati wa kuendesha gari haraka kwenye barabara kuu). Kisha hakuna haja ya kusafirisha dizeli isiyochomwa iliyoingizwa kwenye silinda hadi kwenye chujio ambapo inaweza kuunganisha na kuondokana na mafuta. Nyeusi ya kaboni iliyotengenezwa wakati wa mwako wa nyongeza ya tajiri ya naphtha ina uwezo wa kuwaka hata saa 450 ° C. Chini ya hali hizi, inatosha kuchelewesha awamu ya mwisho ya sindano, mafuta (hata kwa soti) huwaka moja kwa moja kwenye silinda na. haihatarishi kujaza mafuta kwa sababu ya dilution-condensation ya mafuta ya dizeli katika chujio cha DPF (FAP). Chaguo la pili ni kinachojulikana kusaidiwa kuzaliwa upya, ambayo, mwishoni mwa kiharusi cha kutolea nje, mafuta ya dizeli huingizwa kwenye gesi za flue kupitia bomba la kutolea nje. Gesi za moshi hubeba mafuta ya dizeli yaliyopondwa hadi kwenye kichocheo cha uoksidishaji. Dizeli huwaka ndani yake na hatimaye masizi yaliyowekwa kwenye chujio huwaka. Bila shaka, kila kitu kinafuatiliwa na udhibiti wa umeme, ambao huhesabu kiwango cha kuziba kwa chujio kwa mujibu wa mzigo kwenye injini. ECU hufuatilia uingizaji wa sindano na hutumia maelezo kutoka kwa kihisi oksijeni na kihisi joto/tofauti cha shinikizo kama maoni. Kulingana na data, ECU huamua hali halisi ya chujio na, ikiwa ni lazima, inaripoti haja ya kutembelea huduma.

Tofauti na PSA, Ford inachukua njia tofauti na rahisi. Haitumii nyongeza ya mafuta kuondoa vitu vya chembechembe. Kuzaliwa upya hufanyika kama katika gari zingine nyingi. Hii inamaanisha, kwanza, kuchuja chujio hadi 450 ° C kwa kuongeza mzigo wa injini na kubadilisha wakati wa sindano ya mwisho. Baada ya hapo, naphtha iliyolishwa kwa kichocheo cha oksidi katika hali isiyowaka huwashwa.

Kulikuwa na idadi ya mabadiliko mengine kwa injini. Kwa mfano. Kichujio cha mafuta kimebadilishwa kabisa na nyumba ya chuma iliyofungwa hadi juu ambapo pampu ya mkono, pumzi na sensor ya maji ya ziada iko. Toleo la msingi la 68 kW haina flywheel ya molekuli mbili, lakini flywheel ya kudumu ya classic yenye diski ya clutch iliyobeba spring. Sensor ya kasi (Sensor ya Hall) iko kwenye pulley ya muda. Gia ina meno 22 + 2 na sensor ni bipolar ili kugundua mzunguko wa nyuma wa shimoni baada ya kuzima injini na kuleta moja ya pistoni kwenye awamu ya compression. Kazi hii inahitajika ili kuanzisha upya mfumo wa kuacha-kuanza haraka. Pampu ya sindano inaendeshwa na ukanda wa muda. Katika kesi ya toleo la 68 kW, aina ya Bosch CP 4.1 ya pistoni moja hutumiwa na pampu ya kulisha iliyounganishwa. Shinikizo la juu la sindano limepunguzwa kutoka bar 1700 hadi 1600 bar. Camshaft imewekwa kwenye kifuniko cha valve. Pampu ya utupu inaendeshwa na camshaft, ambayo huunda utupu kwa kiboreshaji cha breki, na vile vile kudhibiti turbocharger na bypass ya mfumo wa mzunguko wa gesi ya kutolea nje. Tangi ya mafuta yenye shinikizo ina vifaa vya sensor ya shinikizo kwenye mwisho wa kulia. Kwa ishara yake, kitengo cha kudhibiti kinasimamia shinikizo kwa kurekebisha pampu na kufurika pua. Faida ya suluhisho hili ni kutokuwepo kwa mdhibiti tofauti wa shinikizo. Mabadiliko pia ni kutokuwepo kwa aina nyingi za ulaji, wakati mstari wa plastiki unafungua moja kwa moja kwenye koo na umewekwa moja kwa moja kwenye mlango wa kichwa. Nyumba ya plastiki upande wa kushoto ina vali ya kupozea inayodhibitiwa kielektroniki. Katika tukio la malfunction, inabadilishwa kabisa. Ukubwa mdogo wa turbocharger umeboresha muda wake wa kujibu na kufikia kasi ya juu huku fani zake zikiwa na maji yaliyopozwa. Katika toleo la 68 kW, udhibiti hutolewa na bypass rahisi, katika kesi ya toleo la nguvu zaidi, udhibiti hutolewa na jiometri ya kutofautiana ya vile vya stator. Chujio cha mafuta kinajengwa ndani ya mchanganyiko wa joto la maji, kuingizwa kwa karatasi tu kumebadilishwa. Gasket ya kichwa ina tabaka kadhaa za composite na karatasi ya chuma. Noti kwenye makali ya juu zinaonyesha aina na unene uliotumiwa. Valve ya kipepeo hutumiwa kunyonya sehemu ya gesi za moshi kutoka kwa mzunguko wa EGR kwa kasi ya chini sana. Pia hutumia DPF wakati wa kuzaliwa upya na kuzima usambazaji wa hewa ili kupunguza mtetemo wakati injini imezimwa.

Mwishowe, vigezo vya kiufundi vya injini zilizoelezewa.

Toleo lenye nguvu zaidi la injini ya silinda ya dizeli 1560 cc hutoa torque ya kiwango cha juu cha 270 Nm (hapo awali 250 Nm) kwa 1750 rpm. Hata saa 1500 rpm, inafikia 242 Nm. Nguvu ya juu ya 82 kW (80 kW) hufikiwa saa 3600 rpm. Toleo dhaifu linapata kiwango cha juu cha 230 Nm (215 Nm) saa 1750 rpm na nguvu kubwa ya 68 kW (66 kW) saa 4000 rpm.

Ford na Volvo wanaripoti ukadiriaji wa nguvu 70 na 85 kW kwa magari yao. Licha ya tofauti kidogo katika utendaji, injini zinafanana, tofauti pekee ni matumizi ya DPF isiyo na nyongeza katika kesi ya Ford na Volvo.

* Kama mazoezi yameonyesha, injini ni ya kuaminika zaidi kuliko mtangulizi wake. Pua zimeunganishwa vizuri na hakuna utakaso wowote, turbocharger pia ina maisha marefu na malezi kidogo ya carob. Walakini, sufuria ya mafuta yenye umbo lisilo la kawaida inabaki, ambayo chini ya hali ya kawaida (uingizwaji wa kawaida) hairuhusu mabadiliko ya hali ya juu ya mafuta. Amana za kaboni na vichafu vingine ambavyo vimetulia chini ya cartridge baadaye huchafua mafuta mapya, na kuathiri vibaya maisha ya injini na vifaa vyake. Injini inahitaji matengenezo ya mara kwa mara na ya gharama kubwa ili kuongeza maisha yake. Wakati wa kununua gari iliyotumiwa, itakuwa wazo nzuri kutenganisha na kusafisha kabisa sufuria ya mafuta. Baadaye, wakati wa kubadilisha mafuta, inashauriwa kusukuma injini na mafuta safi, mtawaliwa. na kuondoa na kusafisha sufuria ya mafuta angalau kila kilomita 100.