Injini ya Mercedes-Benz OM642

yaliyomo

Data ya jumla kuhusu motor OM642
Injector OM642
Kutolea nje kudhibitiwa na mfumo tofauti
Matumizi mabaya ya kawaida
Marekebisho

Msururu wa injini za dizeli zenye umbo la V-silinda 6. Sindano ya mafuta ni moja kwa moja, inafanywa kupitia turbocharger ya uzalishaji wake mwenyewe. Injini imetolewa tangu 2005, iliyoundwa kuchukua nafasi ya injini ya OM647.

Data ya jumla kuhusu motor OM642

Motor OM642

Kwa ufanisi zaidi wa mmea wa nguvu, mtengenezaji ameanzisha utumiaji wa mitungi mpya tangu 2014. Kuta zao zilikuwa na nano-coated. Hii ilitoa ufanisi mkubwa katika matumizi ya mafuta na kupunguza uzito wa injini.

OM642 ina pembe ya camber ya digrii 72 na imewekwa na kizazi cha 3 cha injector ya Common Rail piezo yenye uwezo wa kutoa 1600 bar. Injini hii imepata matumizi: teknolojia ya Bluetooth, kikoa baridi na turbocharger ya kizazi kipya.

Uwiano wa ukandamizaji wa 642 ni 18 hadi 1. Utaratibu wa muda ni aina ya DOHC, na camshafts mbili, kuna valves 4 kwa kila silinda. Hifadhi ya muda inatekelezwa kwa njia ya mlolongo wa chuma. Kizuizi cha silinda na pistoni hufanywa kwa nyenzo za kinzani - aloi ya alumini. Camshafts mbili zimewekwa kwenye kila kichwa cha silinda. Vipu vinadhibitiwa na mkono wa rocker aina ya roller.

Injini ina mwili wa alumini, iliyopewa viunga vya kuingiliana. Mitungi ndani yake ina vifaa vya mikono ya chuma-chuma, ambayo inachangia ugumu mkubwa na uaminifu wa uendeshaji. Vijiti vya kuunganisha pia ni nguvu, chuma, na crankshaft hutengenezwa kwa nyenzo nzito, na uso mkubwa wa kuzaa shimoni.

Kiasi cha kufanya kazi	2987 cc sentimita
Nguvu ya juu, h.p.	224 (hewa) na 183 - 245 (turbo)
Wakati wa juu, N * m (kg * m) kwa rpm.	510 (52) / 1600 (hewa) na 542 (55) / 2400 (turbo)
Mafuta yaliyotumiwa	Mafuta ya dizeli
Matumizi ya mafuta, l / 100 km	7,8 (hewa) na 6.9 - 11.7 (turbo)
Idadi ya valves kwa silinda	4
Nguvu ya juu, h.p. (kW) saa rpm	224 (165) / 3800 (hewa) na 245 (180) / 3600 (turbo)
Utaratibu wa usambazaji wa gesi	DOHC, valves 4 kwa silinda
Mlolongo wa treni ya Valve	mnyororo wa roller
Kitengo cha kudhibiti kielektroniki cha injini	Bosch EDC17
Crankcase	iliyotengenezwa kwa alumini ya kutupwa, na brace ya msalaba
Shimoni	kughushi, iliyofanywa kwa chuma cha hasira na uso wa kuzaa pana wa jarida kuu
Kuunganisha viboko	iliyotengenezwa kwa chuma cha kughushi
Uzito wa injini	Kilo 208 (lb 459)
Mfumo wa sindano	reli ya kawaida 3 sindano ya mafuta ya moja kwa moja na sindano za piezo, kuruhusu hadi sindano 5 kwa kila mzunguko
shinikizo la sindano	hadi 1600 bar
Turbocharger	Jiometri ya Turbine inayobadilika ya VTG
Viwango vya mazingira	Euro-4, Euro-5
Mfumo wa kutolea nje	Mfumo wa usambazaji wa gesi ya kutolea nje ya EGR
Teknolojia iliyotumika	BluuTEC
Chaguzi za utekelezaji	DE30LA , DE30LA nyekundu. na LSDE30LA
Chafu ya CO2 kwa g / km	169 - 261
Kipenyo cha silinda, mm	83 - 88
Uwiano wa compression	16.02.1900
Pistoni kiharusi mm	88.3 - 99

Injector OM642

Mfumo wa sindano ya Mercedes

Mfumo wa sindano unategemea kazi ya vipengele vya piezoelectric. Injector kama hiyo ina uwezo wa kutoa hadi sindano tano kwa wakati mmoja, ambayo hupunguza matumizi ya mafuta na uzalishaji wa vitu vyenye madhara. Pia hupunguza kelele ya injini, inaboresha mwitikio kwa kanyagio cha kuongeza kasi. Pamoja na turbocharger ya VTG, mfumo hutoa nguvu ya juu na torque inayoweza kufikiwa tayari kutoka kwa revs za chini. Chaja kuu inadhibitiwa na kurekebishwa kielektroniki, kwa hivyo hitilafu za kupima na kuongeza kasi ni ndogo hapa.

Vipengele vya sindano za aina hii:

sindano inadhibitiwa na kitengo cha kudhibiti elektroniki cha Bosch;
injectors hufanywa kwa namna ya nozzles, kuwa na mashimo nane;
shinikizo linafanywa na compressor ya VTG yenye urefu wa turbine ya kutofautiana;
ulaji mwingi una vifaa vya ziada vya kupitisha hewa, ambayo pia huongeza nguvu ya kitengo na inaboresha mabadiliko ya malipo;
baridi maalum ya hewa inakuwezesha kupunguza joto la mtiririko ikiwa linazidi digrii 90-95.

Kutolea nje kudhibitiwa na mfumo tofauti

AGR ni mfumo tofauti wa kupoeza wa kutolea nje. Inatumika kuboresha viwango vya mazingira vya motor. Sehemu kadhaa zinahusika katika kazi kwa wakati mmoja:

chujio kinarejeshwa bila matumizi ya vipengele vya ziada - kazi hii imepewa mfumo wa udhibiti wa injini ya mwako wa ndani;
kichocheo cha aina ya kuchagua hutega amonia inayozalishwa wakati wa mwako wa mafuta ya dizeli, kuandaa dutu kwa majibu zaidi ili kupunguza uzalishaji;
wakati huo huo, SCR hufanya kazi ya chujio ambacho kinakamata harufu ya sulfuri na kadhalika.

Hivyo, uendeshaji wa mfumo mzima wa kusafisha kulingana na teknolojia ya Bluetec ni kuhakikisha.

Matumizi mabaya ya kawaida

Kundi la sensorer mbalimbali, ulaji wa hewa unaoweza kubadilishwa, uwezo wa kupunguza shinikizo la ziada - kwa bahati mbaya, yote haya hayahakikishi uendeshaji usio na shida wa kitengo hiki.

Ikiwa huna makini kuhusu usafi wa injini, inaweza kufikia mwisho wa maisha yake ya uendeshaji. Kwa hivyo, kiingilio lazima kioshwe kutoka kwa athari ya mafuta ambayo huingia kwa sababu ya operesheni isiyo sahihi ya turbine. Mtengenezaji mwenyewe anapendekeza sana: wakati wa kuchukua nafasi ya turbine, ni muhimu kuangalia na kuondoa mafuta kutoka kwa mfumo wa ulaji!
Lubricant pia inaweza kuingia ndani ya ulaji pamoja na gesi za kutolea nje. Hii tayari imeelezwa na miscalculation ya kujenga, hasa ikiwa mafuta huingia kwa kiasi kikubwa. Suluhisho ni kufanya matengenezo kwa kusafisha kabisa intercooler.
Kutoka kwa kuingia ndani ya ulaji mwingi wa mafuta, njia za ndani zimepikwa. Uharibifu hutokea katika mfumo wa damper, ambayo, isiyo ya kawaida, inatambuliwa na mtengenezaji wa Ujerumani kama mazoezi ya kawaida kabisa.
Licha ya matumizi ya programu ya baridi na ya kisasa, wakati kasi ya juu imezidi, kitengo cha udhibiti hakina uwezo wa kulinda injini kutokana na uharibifu. Kompyuta haina uwezo wa kufunga throttle, ingawa inawezekana kupunguza nguvu na kuzima nyongeza wakati turbine imezidiwa kupita kiasi.

Vinginevyo, hii ni injini bora katika suala la mechanics. Kwa uzito wa zaidi ya kilo 200, injini hutoa 260 hp. Na. na 600 Nm ya torque. Mlolongo wa muda ni wa hali ya juu, hauharibiki. Kukamata kwenye mitungi ni nadra sana, na kwa kweli hakuna shida katika utaratibu wa valve. Kwa neno moja, motor hii ni tofauti kabisa na injini hizo ambazo zinafanywa tu kwa kuzingatia viwango vya mazingira. Vitengo vingi vya kisasa ni kama hivyo - na muundo tata na usioaminika.

Marekebisho

Injini ya OM642 ina marekebisho kadhaa. Wote wana kiasi sawa cha kufanya kazi, sawa na 2987 cm3.

OM642 DE30 LA nyekundu.
Nguvu na torque	135 kW (184 hp) kwa 3800 rpm na 400 N · m saa 1600-2600 rpm; 140 kW (190 hp) kwa 4000 rpm na 440 N · m saa 1400-2800 rpm; 140 kW (190 hp) kwa 3800 rpm na 440 N · m saa 1600-2600 rpm; 150 kW (204 hp) kwa 4000 rpm na 500 N m kwa 1400-2400 rpm
Miaka ya kutolewa	2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013
Magari ambayo iliwekwa	Mwanariadha wa mbio 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, G 280 CDI, G 300 CDI, ML 280 CDI, ML 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 280 CDI, R 280 CDI, R 300 CDICY, R 300 CDI219 /319 CDI/419 CDI/519 CDI, Sprinter 219 BlueTEC/519 BlueTEC, Viano 3.0 CDI/Vito 120 CDI
OM642 DE30 LA
Nguvu na torque	155 kW (211 hp) saa 3400 rpm na 540 N m saa 1600-2400 rpm; 165 kW (218 hp) kwa 3800 rpm na 510 N · m saa 1600 rpm; 165 kW (224 hp) saa 3800 rpm na 510 N m saa 1600-2800 rpm; 170 kW (231 hp) kwa 3800 rpm na 540 N m saa 1600-2400 rpm; 173 kW (235 hp) kwa 3600 rpm na 540 N m kwa 1600-2400 rpm
Miaka ya kutolewa	2007-2009, 2009-2011, 2010-2015
Magari ambayo iliwekwa	GL 350 BlueTEC, E 300 BlueTEC, R 350 BlueTEC, G 350 BlueTEC, Chrysler 300C, ML 320 CDI, GL 320 CDI, GL 350 CDI BlueEFFICIENCY, C 320 CDI, GLK 320 CDICENCENCY 350 CDIFFC350 Blue CDIFFCXNUMX Blue CDIFFCXNUMX
OM642 LS DE30 LA
Nguvu na torque	170 kW (231 hp) kwa 3800 rpm na 540 N m saa 1600-2400 rpm; 180 kW (245 hp) kwa 3600 rpm na 600 N m saa 1600-2400 rpm; 185 kW (252 hp) saa 3600 rpm na 620 N m saa 1600-2400 rpm; 190 kW (258 hp) kwa 3600 rpm na 620 N m saa 1600-2400 rpm; 195 kW (265 hp) kwa 3800 rpm na 620 N m kwa 1600-2400 rpm
Miaka ya kutolewa	2011-2013, 2013-2014, 2010-2012
Magari ambayo iliwekwa	E 300 CDI BlueEFFICIENCY, G 350 d, E 350 BlueTEC, CLS 350 BlueTEC 4MATIC, ML 350 BlueTEC, S 350 BlueTEC

paka 66	В целом мотор ОМ 642 зарекомендовал себя довольно надежным. Болячки начинают проявляться на пробеги от 150-200 тысяч, хотя все больше встречаю машины со скрученным пробегом 100-120 тысяч. И всегда радует удивление хозяина автомобиля “как так, мне же друг продал, не может быть такого!! А в итоге владелец машины тратит кругленькую сумму на ремонт лишь потому, что при покупке авто он не удосужился сделать нормальную диагностику автомобиля у официалов или в нормальном сертифицированном сервисе, доверившись другу или частному лицу. Дорогие форумчане, покупая машину за 1000000 или больше найдите 5-10 тысяч на комплексную диагностику, уверяю Вас это спасет от многих проблем и сохранит Вам кругленькую сумму. Вернемся к теме поста, на пробеги 150-200 начинают отказывать вспомогательные системы мотора, как следствие отказ узлов таких как масляный насос, поломка турбины из за низкого давления масла, закисание тяг вихревых заслонок и последующее их заклинивание, отказ системы вентиляции картерных газов и выход из строя сажевого фильтра.
Mwalimu	Jambo kuu la kukumbuka kwa wamiliki wote wa injini za dizeli, iwe Mercedes, BMW, Toyota au brand nyingine yoyote "Injini ya dizeli sio uchumi, ni maisha ya awamu tu". Jambo la kwanza ambalo huanza kushindwa kwenye injini hii ni mfumo wa uingizaji hewa wa crankcase. Sio siri kwa mtu yeyote, ingawa nchi yetu ni moja ya wazalishaji wakubwa wa maliasili, kwa hakika inatoa SUROGATS kwa watumiaji wake. Kwa hivyo maisha mafupi ya mafuta ya injini. Nitafanya uhifadhi mara moja, nakushauri ubadilishe mafuta kwenye gari hili kila 7500 elfu. Aina ya mijini ya uendeshaji wa gari, huathiri vibaya motor. Kusukuma mara kwa mara katika foleni za magari, na kasi ya wastani katika jiji la kilomita 60 hairuhusu injini kupata pumzi yake, kwa hivyo, kiasi kikubwa cha amana kwenye mabomba ya uingizaji hewa ya crankcase, katika ulaji wa hewa.
Roma	Ninashauri wamiliki wa magari yenye aina hii ya injini kwenye kukimbia kwa 100-120, huduma ya mfumo wa uingizaji hewa, ulaji mwingi, bomba la uingizaji hewa. Safisha yote yaliyo hapo juu kutoka kwa amana za mafuta na hutatambua gari lako. Kwa kuwa ikiwa hii haijafanywa, yote haya huingia kwenye ulaji mwingi na kukaa kwenye dampers. Ikiwa tunasema inaendeshwa, basi kwa umbali wa kilomita 150-200, kulingana na aina ya safari, vipande vya swirl huanza kupiga kabari na hatimaye kuzivunja.
Anadyr	Hasa! Servo ya swirl flap pia inashindwa, kwa sehemu kubwa kutokana na mafuta kupata juu yake kutoka chini ya bomba la kuingiza mpira. Wapenzi wanachama wa jukwaa, badilisha bendi mbili za mpira nyekundu za bomba la ulaji na bomba la uingizaji hewa kila kilomita elfu 20. Ndio, ninaelewa bei ya moja 800 nyingine 300, ilionekana sio pesa nyingi "LAKINI S.KA SHE haina mtiririko, kwa nini ibadilishe?" Wakati inapita, na itapita, itakuwa imechelewa. Bei pia si ndogo sasa nitawaelewa waliokwisha badilisha.
Zarikov	Kwa maoni yangu, moja ya makosa kuu ya OM642 ni kushindwa kwa sindano. Gari huanza kuvuta, kupoteza nguvu, vigumu kuanza asubuhi. Bila shaka, kunaweza kuwa na plugs za mwanga kisha ukaondoka kwa hofu kidogo, lakini kwa sehemu kubwa, kwa kukimbia kwa 150, hizi tayari ni sindano. Hazirekebishwi! Hapa, pia, nataka kuweka nafasi na kuonya! Bila shaka, sijui jinsi ilivyo katika mikoa mingine ya Urusi, lakini huko Moscow kuna ofisi nyingi zinazoahidi milima ya dhahabu kwa 6500-7000. Talaka!!!! Kwa sehemu kubwa, ofisi ni kununua up kutumika. nguvu nje ya nchi na kwa kuzitenganisha hurejesha injini za wateja. Udhamini wa ofisi kama hizo kawaida ni mwezi mmoja au mbili. Nozzles zenyewe zina kipengele cha piezo ambacho hakiwezi kurejeshwa; kutoka kwa solariamu mbaya, maisha ya pua hupunguzwa sana. Kwa mfano, ikiwa huko Ulaya maisha ya sindano ni elfu 300, basi tuna 150. Kwa ujumla, kiwango cha juu ambacho kinaweza kufanywa na sindano, mradi kipengele cha piezoelectric ni hai, ni kubadili atomizers.
Jua-yote	Tatizo la motor hii ni kushindwa kwa pampu ya mafuta. Kwa kweli, kulikuwa na motors za OM 642 ambazo zilikataa kabisa kutoa shinikizo la chini la mafuta, lakini kama sheria, kukimbia kwenye motors vile kulikuwa na kina zaidi ya 200. Kwa sehemu kubwa, tatizo la kushindwa kwa pampu ya mafuta iligunduliwa na huduma za mkono wa kushoto. Kama sheria, kushindwa kwa pampu hutokea baada ya kuchukua nafasi ya gaskets za baridi za mafuta. Hadi 2014, gaskets za baridi ya mafuta zilikuwa za ubora duni, kwa hivyo mafuta ya 120-140 yalianza kutiririka kutoka kwa kuanguka kwa injini.
Crimea	yote ni kweli
Pahel	Hakuna hakiki kama hiyo kwa ML 350, w164 272 motor? Na kisha nina moja ya magari ya ofisi (2006) kwa miaka 1,5 na flaps za mtoza zilizokatwa. Ninawazia kuhusu kubadilisha aina mbalimbali au tayari kuzipiga nyundo)) Samahani kwamba iko nje ya mada! Hapa kutoka kwa "mabwana wakuu" hautatarajia jibu lolote la busara))
paka 66	Kwa gharama ya dampers, niliwaondoa na Mungu ambariki, gharama pekee itaongezeka, hiyo ni nuance pekee. Baadhi ni kuwa programmatically kuondolewa na shutters. Ikiwa umeiondoa kwa usahihi, unganisha ulaji kawaida, panda na usijali. Aidha, kama ninavyoelewa, mafuta hayo ni ya serikali ...
George Pavel	Kwa 642 094 05 80 Gasket ya bomba ya inlet ina idadi tofauti 02 10183А/2 Usiniambia jinsi ya kuelewa hili?
Pahan	Kila kitu ni nzuri, unahitaji tu kuandika barua A kwa Kiingereza, sio Kirusi))
Anton R	Niambie ni gaskets gani za turbine, nambari. Nini kingine inafaa kununua kwa utaratibu huu Wdc1648221a651034
paka 66	A 642 142 32 80 прокладка выпуска слева – 1 шт. A 642 142 31 80 прокладка выпуска справа A 642 142 07 81 прокладка опора к гбц – 1 шт. A 014 997 64 45 кольцо уплотнительное – 1 шт. A 642 091 00 50 вставки к сервоприводу впускных заслонок – 4 шт. Это то что касается снятия турбины. Можно брать не оригинал по Erling или Viktor Rinze. Второе идет на завод.
Kuyter	Hiyo ndivyo sijatafuta habari kuhusu motor hii - kila mahali wanaandika juu ya shida kwenye ML na GL, lakini siwezi kupata karibu chochote kwenye 221 ... Je, huvunjika mara chache au hulalamika mara chache kwenye mtandao ?) Kwa nadharia, gari sio nyepesi kuliko miili 164 sawa ...
paka 66	Injini ya OM 642 hadi 2012, bila kujali mahali ilipowekwa kwa sababu ya ugonjwa, ni sawa kabisa. 221 na injini ya dizeli kwa Moscow, hebu sema rarity. Zaidi ya petroli, sijui ikiwa ni kwa sababu ya maadili yaliyowekwa ambayo darasa la biashara linapaswa kuwa mwakilishi, sio trekta. Toli kwa uchumi bora. Kuna habari kidogo juu ya hii kwenye mtandao.
Kuyter	Mahali pazuri pa kuiendesha ni wapi? Ya awali ilimimina tu dizeli kwenye BP kwa miaka michache iliyopita ... Hii ni dizeli yangu ya kwanza, kila wakati nilimwaga benzes kwenye Gazprom / Lukoil ... pia ninashangaa ni mafuta gani ni bora kumwaga ili kupanua maisha yake, kutokana na kwamba ninapanga kuibadilisha kila kilomita 5 (na masafa kama haya ningependa kitu bora katika suala la bei / ubora).
paka 66	Naweza kusema kwa uhakika si castrol, mobil 50-50 kulingana na wapi kununua. Kwa hali yoyote, simu ya mkononi inaweza kuangalia kundi kwa bandia. Kweli, hakuna wandugu kwa ladha na rangi, jambo kuu ni kwamba mafuta iko ndani ya uvumilivu wa MB iliyoruhusiwa na imeundwa kwa kichungi cha chembe. Kuhusu injini, tunaihudumia na kuisuluhisha na kufanya mambo mengine mengi ya kupendeza. Ndio sababu tunashiriki uzoefu wetu hapa, kwani, kwa bahati mbaya, kuna wataalam wachache katika chapa hii katika sehemu kubwa ya Urusi. Kwa gharama ya kuongeza mafuta kwa BP, kwa maoni yangu, sio haki ya kukadiria bei ya mafuta ya dizeli, sina uhakika juu ya ubora. Lukoil sio kweli. Ninashauri ama Gazprom au Rosneft kujaza mafuta. Hivi karibuni wamezindua laini mpya ya usindikaji wa mafuta, kama ilivyoahidiwa na mafuta yao ya jumla inapaswa kuwa ya aina ya juu zaidi. Mimi binafsi tu Gazprom, hakukuwa na malalamiko.