Injini ya Mercedes-Benz OM611
yaliyomo
Hii ni "nne" ya ndani inayotumia mafuta ya dizeli. Iliyotolewa na Mercedes-Benz katika kipindi cha 1997-2006. Injini ilibadilisha OM604 iliyopitwa na wakati.
Maelezo ya kitengo cha nguvu
OM611 ilianza kwa mara ya kwanza kwenye mfano wa darasa la C. Kiasi chake awali kilikuwa 2151 cm3. Baadaye (1999) ilipunguzwa hadi 2148 cm3. Nguvu na torati ya kitengo kipya ilizidi kwa kiasi kikubwa zile za mtangulizi wake OM604. Wakati huo huo, matumizi ya mafuta yalipungua.
Mwanzoni mwa milenia mpya, OM611 ilihamia chini ya kofia za Mercedes Sprinter na W203. Miaka 6 baadaye, utengenezaji wa gari ulikoma. Hapa kuna uwezo wa kiufundi wa injini hii:
- mpangilio wa silinda nne;
- mfumo wa kawaida wa sindano ya reli;
- uwepo wa intercooler;
- camshafts mbili za juu;
- Valves 16;
- uwepo wa turbocharger;
- matumizi ya kichocheo cha oksidi.
| Uhamaji wa injini, cm za ujazo | 2148 |
| Nguvu ya juu, h.p. | 102 - 125 na 122 - 143 (turbo) |
| Wakati wa juu, N * m (kg * m) kwa rpm. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 na 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Mafuta yaliyotumiwa | Mafuta ya dizeli |
| Matumizi ya mafuta, l / 100 km | 6.2 - 8.1 na 6.9 - 8.3 (turbo) |
| aina ya injini | Inline, 4-silinda |
| Kipenyo cha silinda, mm | 88 |
| Nguvu ya juu, h.p. (kW) saa rpm | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 na 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbine) |
| Kuongeza nguvu | Turbine |
| Uwiano wa compression | 22 na 18 - 19 (turbo) |
| Pistoni kiharusi mm | 88.4 |
| Chafu ya CO2 kwa g / km | 161 - 177 |
| Uhamisho: 2151 cu. sentimita. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Nguvu na torque | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/мин и 270 Н·м при 1400—2400 об/мин; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1600—2400 об/мин | 60 kW (82 hp) saa 3800 rpm na 200 Nm saa 1400-2600 rpm; 75 kW (102 hp) kwa 3800 rpm na 250 Nm kwa 1600-2400 rpm |
| Miaka ya uzalishaji | 2000 2006- | 1999 2003- |
| Magari ambayo iliwekwa | Mwanariadha 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Mwanariadha 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Mwanariadha 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| Nambari ya kanuni | 611.987 na 611.981 | Mtandao 611.980. |
| OM 611 YA 22 LA | ||
| Nguvu na torque | 75 kW (102 hp) kwa 4200 rpm na 235 Nm kwa 1500-2600 rpm | 90 kW (122 hp) kwa 3800 rpm na 300 Nm kwa 1800-2500 rpm |
| Miaka ya uzalishaji | 1999 2001- | 1999 2003- |
| Magari ambayo iliwekwa | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| Nambari ya kanuni | Mtandao 611.960. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Nguvu na torque | 92 kW (125 hp) kwa 4200 rpm na 300 Nm kwa 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hp) kwa 4200 rpm na 235 Nm kwa 1500-260 rpm |
| Miaka ya uzalishaji | 1999 2001- | 1998 1999- |
| Magari ambayo iliwekwa | C 220 CDI | C 200 CDI |
| Nambari ya kanuni | 611.960 | Mtandao 611.960. |
| OM 611 YA 22 LA | ||
| Nguvu na torque | 85 kW (115 hp) kwa 4200 rpm na 250 Nm kwa 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hp) kwa 4200 rpm na 300 Nm kwa 1800-2600 rpm |
| Miaka ya uzalishaji | 2000 2003- | 1997 1999- |
| Magari ambayo iliwekwa | C 200 CDI | C 220 CDI |
| Nambari ya kanuni | Mtandao 611.962. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Nguvu na torque | 105 kW (143 hp) kwa 4200 rpm na 315 Nm kwa 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hp) kwa 4200 rpm na 235 Nm kwa 1500-2600 rpm |
| Miaka ya uzalishaji | 2000 2003- | 1998 1999- |
| Magari ambayo iliwekwa | C 220 CDI | E200 CDI |
| Nambari ya kanuni | 611.962 | Mtandao 611.961. |
| OM 611 YA 22 LA | ||
| Nguvu na torque | 85 kW (115 hp) kwa 4200 rpm na 250 Nm kwa 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hp) kwa 4200 rpm na 300 Nm kwa 1800-2600 rpm |
| Miaka ya uzalishaji | 1999 2003- | |
| Magari ambayo iliwekwa | E200 CDI | |
| Nambari ya kanuni | Mtandao 611.961. | |
| Nguvu na torque | 105 kW (143 hp) kwa 4200 rpm na 315 Nm kwa 1800-2600 rpm | |
| Miaka ya uzalishaji | 1999 2003- | |
| Magari ambayo iliwekwa | E220 CDI | |
| Nambari ya kanuni | 611.961 | |
Hasara za kizazi cha kwanza OM611
Kutokana na pato la juu la injini mpya, joto kidogo sana lilitolewa. Matokeo yake, mambo ya ndani ya gari yaliachwa bila inapokanzwa kutosha. Ili kuondoa kasoro hii, wazalishaji walianza kufunga hita tofauti za Webasto. Walakini, hii ilifanywa tu na CDI ya kizazi cha pili. Jiko la kioevu liliunganishwa moja kwa moja, kupitia sensor ambayo inasimamia joto katika cabin.
Hapo awali, mfumo wa mafuta wa Bosch Common Rail ulifanya kazi kupitia aina moja. Shinikizo lilitolewa na pampu ya sindano, baada ya hapo mchanganyiko unaowaka uliingia kwenye vyumba vya mwako chini ya shinikizo la 1.350 bar. Ili kuongeza rasilimali ya turbine inayoendeshwa na gesi za kutolea nje, sensor ilitolewa ambayo inadhibiti shinikizo la hewa. Walakini, kazi zake hazikuwa za kutosha, na turbocharger iliyo na blade inayoweza kubadilishwa ilianzishwa kwenye kizazi cha pili cha injini.
Uharibifu wa kawaida wa motor
Kupika nozzles za sindano ni karibu shida ya kawaida na injini hii. Sababu ni ubora duni wa ukarabati. Wakati nozzles mpya zimewekwa baada ya kuvunjwa, mara nyingi huwekwa kwenye washers wa zamani na bolts za kurekebisha. Mwisho kwa ujumla hutolewa mara moja, kwani huwa na "kunyoosha" kwa muda. Kwa wazi, vifungo vile haviwezi kutoa fixation ya kuaminika, ambayo, pamoja na washers walioharibiwa, hutoa masharti ya kuundwa kwa coke. Kwa kuongeza, vifungo vile vinaharibu uharibifu wa joto na kuchangia kushindwa kwa kasi kwa sehemu. Hatua ya kuzuia dhidi ya malfunction hii itakuwa kusikiliza mara kwa mara kwa kifungu cha gesi za kutolea nje kupitia soketi za pua.
Ugumu wa pili unahusiana na uingizwaji wa plugs za mwanga. Inatokea, kama sheria, kwa sababu ya kutojua wakati wa matengenezo. Ni muhimu kufuta mishumaa na nozzles mara kwa mara na kwa wakati unaofaa, uimarishe kwa kuweka maalum. Ikiwa hii haijafanywa, sehemu zitafungia kwa nguvu kwenye viota vyao, na itakuwa vigumu sana kuziondoa. Inawezekana kwamba utahitaji kuchimba mishumaa kutoka kwa kichwa cha silinda - hii, kwa bahati mbaya, ni tofauti kati ya injini ya OM611.
Hatimaye, malfunction ya tatu inahusiana na mlolongo wa muda. Anatembea kwa muda mfupi, kama kilomita elfu 200.
Matatizo mengine madogo.
- Wiring umeme wa injectors iko kwenye kifuniko cha valve, kwa hiyo, baada ya muda, huwa na uharibifu, na kusababisha mzunguko mfupi kwa mwili na kwa kila mmoja.
- Sensor ya shinikizo la turbocharger inaweza kuzima moja kwa moja kutokana na kukatika kwa waya.
injini za CDI
Mercedes sio tu mmoja wa waanzilishi wa uhandisi wa dizeli, lakini pia waanzilishi wa enzi ya Reli ya Kawaida katika uundaji wa injini za dizeli za abiria. Injini ya kwanza ya CDI, iliyo na sindano ya hali ya juu, ilianza nyuma mnamo 1998. Hii ilikuwa OM611 - kitengo cha silinda nne 2,2 lita na kichwa cha silinda 16-valve. Mfululizo huo ulikuwa na marekebisho kadhaa: dhaifu zaidi ilikuwa OM611DE22A, iliyowekwa kwenye Vito 108, na yenye nguvu zaidi ilikuwa OM611DE22LA, ambayo ilitengeneza 122 hp. Na.
Vitengo vipya vilivyo na CDI viliongezwa baadaye. Hizi zilikuwa: 2,7-lita OM612 DE22LA, kuendeleza 170 hp. Na. na turbodiesel yenye uwezo wa lita 3,2 OM613 DE32LA, ikitengeneza farasi 194.
Mnamo 2002, toleo jipya la mitambo ya nguvu ya CDI ya lita 2,2 ilitolewa. Hii ni OM646. Na mwaka mmoja baadaye, CDI ya lita 2,7 inabadilishwa na OM647 - injini ya turbodiesel. Wakati huo huo, injini yenye nguvu zaidi wakati huo ilianzishwa - 260-farasi, lita 4 na 8-silinda OM628.
Injini za dizeli za CDI turbo za kisasa zenye mfumo wa sindano ya Reli ya Kawaida mara nyingi huteseka na vidhibiti na vidunganyiko mbovu. Wataalam pia huita kushindwa katika uendeshaji wa valve ambayo huzima usambazaji wa mafuta tatizo la kawaida.
| Mshauri | Nilisoma jukwaa, .. Ninamiliki cdi 220 98 ya mwaka, wakati matatizo 2-moshi wakati "sneaker on the floor" na wakati lita 15 za solarium inabakia inasimama hadi uimimine zaidi. kila kitu kingine kinafaa. Nilisoma "mambo mabaya" juu ya maji kwenye kibanda na kadhalika .. kwa hivyo hapa kuna mawazo - injini hizi zinategemewa vipi? |
| Leo734 | Pia nina 611. 960. Injini nzuri. Lakini! Baada ya miaka 12 ya operesheni, bila kujali jinsi unavyoitunza, kuvaa asili na machozi hutokea. Nilisoma kwamba haifai kuwatumia mtaji, kwanza, ni ghali, na pili, haifanyi kazi vizuri kila wakati. Kuna mistari maalum kwenye goti, nilisahau kile wanachoitwa kwa usahihi, kwa kifupi kuna tabaka tatu za soldering. Katika kanda yetu, mji mkuu wa injini kama hiyo hugharimu rubles 55, hii ni kazi tu, ikiwa utaboresha kila kitu kwa busara, labda itatoka zaidi ya rubles 100. Na matatizo (moshi wakati slippers juu ya sakafu) lazima kutatuliwa. Kuna jukwaa kuhusu hilo. Na kuhusu solarium ya 15l, pia kuna: kuna pampu kwenye mizinga, unahitaji kuiangalia (niliona ripoti ya picha) |
| Dimonka | Hapa, pengine, ni muhimu kuhukumu si kwa umri, lakini kwa mileage nina 312 elfu (sijui asili yangu) hakuna matatizo maalum, ugh mara 3. |
| Mshauri | mileage kitu 277, lakini imepinda hata hivyo |
| Dimonka | Tayari nimeshakausha robo ya tanki mara mbili, sensorer pia zimelala, lakini hii haiathiri kuegemea kwa injini. |
| Sergey K | Kulikuwa na farasi C220CDI 125, 2000, mileage juu ya ununuzi ilikuwa 194 elfu, injini ilikuwa 611.960 kuchukuliwa kutoka Ujerumani, ilikuwa inamilikiwa kwa miaka 4 wakati inauzwa, ilikuwa 243 elfu . Pia ilivuta sigara wakati mwingine, inatibiwa: 1. chujio cha hewa (kilichobadilishwa kila kilomita elfu 5000) 2. Kusafisha damper (ni uchafu na soti kiasi gani, baada ya kusafisha gari "ilikuja hai" na "kuruka") 3. Valve ya USR. Matumizi katika majira ya joto lita 6-7 |
| Mshauri | kuhusu valve, ni muffled, i.e. shimo kutoka kwa njia nyingi za kutolea nje hadi kwenye pembejeo hadi kwenye pembejeo huunganishwa. Lakini basi haipaswi kuwa na moshi zaidi, kwa sababu. gesi za kutolea nje zimefungwa (hii ni muhimu kwa darasa la kirafiki) chujio kilibadilisha tu damper .. ilisafisha mwanzoni mwa majira ya joto iliyopita, lakini bado ilivuta sigara sawasawa ... tuhuma ya kufurika kwa solariamu. |
| MercoMen | Hakuna pampu katika injini za petroli au dizeli. Katika petroli, kinyume chake hubanwa kutoka nusu moja hadi nyingine, kama katika injini ya dizeli, sijui. Nilikuwa na motor iliyovingirishwa, walipoondoa kichwa changu walisema kwamba mileage ilikuwa karibu 600-700 elfu, kwenye tidy 380 lakini tidy sio kutoka kwa gari hili. Capitalka katika St. Petersburg 125 130 kutumika motor kutoka Ulaya |
| Pavel 1976 | Hakuna "kuegemea" kwa motors za CDI. Wao ni ngumu zaidi na finicky kuliko wale wa petroli. Yeyote anayenunua CDI kwa matumaini ya kuokoa pesa ana hatari ya kukamatwa. Inaweza kuonekana kuwa dizeli hutumia mafuta kidogo, na inagharimu kidogo. Lakini sasa gharama ya mafuta ya dizeli inakaribia bei ya petroli ya 95. Gharama ndogo? Ndio, lakini bei ya pua moja hufikia rubles 16000, pampu ya sindano ni 30000, turbine ni kutoka 30000, kichwa cha silinda ni karibu 45000. Na ikiwa pampu ya sindano huvunjika mara chache, basi nozzles na turbine bado zinapaswa kubadilishwa mara nyingi. , ingawa hii haitumiki kwa kiwango kikubwa kwa magari ya abiria, lakini kwa lori za Sprinter. Inavyoonekana, mzigo kwenye motor ni zaidi. |
| Mshauri | Tayari nina gesi za crankcase, kwa hivyo ninafikiria nini cha kufanya .. jaza viungio. panda kwa mwaka mmoja na uuze? |
| Dimonka | Kuegemea kwa injini sio kwa gharama ya ukarabati wake, IMHO, lakini kwa kiasi gani hupitia ukarabati huu. |
| Leo734 | Ikiwa valve imezimwa, basi turbine yako haifanyi kazi pia, pia kuna damper kwenye turbine, katika volute ya kutolea nje. unapotoa gesi, hufunga na kutolea nje huzunguka impela kwa kasi ya kushangaza, kwa mtiririko huo, hewa hupigwa. Na gari linakimbia, hakuna sawa |
| Dmitry9871 | Цены на ремонт просто пипец, пятые руки что ли форсунки ремонтируются 150$ одна, за ними просто нужно следить ТНВД там нечему ломаться, но у всего есть свой ресурс турбина есть и у бензинок, и уход за ней одинаков Хотелось бы отметить пробег, всегда поражался в Германии авто дизель от 2000 г.в. имеет пробег от 300 и до 600 тыс км, а у нас все от 150 |
| Igor Svap | Kisha nilikuwa na bahati sana. Nilinunua injini ya 604 na pampu ya sindano ya Lukas kwa dola elfu 1,5, wastani wa mileage ya 250-300 t.km. |
| Lar | hii ni 604, na 611 ni ghali zaidi |
| MercoMen | ndio, nilipogundua haya yote, ofigel kutoka kwa bei, unaweza kuagiza kupitia Kalingrad kwa 75 bila viambatisho na malipo ya awali ya asilimia mia moja na uisubiri kwa karibu miezi 2. |
| Igor Svap | 604 bila viambatisho, tu na pampu ya sindano - moja na nusu + ilitoa mia moja kwa ajili ya kuondolewa na ufungaji wa PY SY, Waliuliza oyro 500 kwa pampu ya sindano. |
| Samson | Binafsi, nimeridhika na 611m. Ni wazi kwamba kwa mileage ya juu, mapungufu yanaonekana. Na kwa hivyo ni nzuri, sikutarajia wepesi kama huo kutoka kwa injini ya dizeli. Kila harakati ina dosari. na mileage kubwa. Hapo zamani za kale kulikuwa na Magirus, wanasema haya yalikuwa magari. Nilifanya kazi kaskazini katika miaka ya 90, tulikuwa na vipande kadhaa, mzee mmoja alitembea na akainama (aliinama kweli), anasema: "Tunahitaji kuvua kofia zetu mbele ya magari haya" miaka 12-14 haikufanya kazi. panda kwenye injini hata kidogo, lakini haya ni malori ambayo yalifanya kazi kwa kuvaa tu. |
| Grey | Только следить надо, особенно за заслонкой. Стоит заслонка,которая регулирует поток воздуха, на ней стоит клапан ЕГР. С турбины выходит резиновый патрубок ( турбина слева от двигателя ) опускается вниз и проходит внутри переднего бампера,заходит в интеркулер (стоит в переднем бампере по середине ) выходит из него и поднимается в верх с правой стороны от радиатора и подходит к заслонке ( к ней крепится через обычный хомут ) Снимаешь хомут, сдёргиваешь патрубок и смотришь на заслонку в каком она состоянии,если грязная (а это 100%, если ни кто не чистил ) снимаешь её вместе с клапаном ЕГР так как он стоит на ней ( выглядит он: круглая плоская хреновина) Кстати интеркулер тоже может влиять на чёрный выхлоп из глушака. |
| Leo734 | Kuna 4 zaidi baada yake. Lakini ni muhimu kuondoa mtoza. Ikiwa turbine inaendesha mafuta, basi hukaa kama hivyo, na pia huvunja. Niliifanya kutoka 10r, iligeuka vizuri |
