Injini ya Mercedes-Benz M275
Msururu wa injini za M275 ulibadilisha M137 iliyopitwa na wakati. Tofauti na mtangulizi wake, injini mpya ilitumia mitungi yenye kipenyo kidogo, njia mbili za mzunguko wa baridi, ugavi bora wa mafuta na mfumo wa kudhibiti ME 2.7.1.
Maelezo ya injini za M275
injini ya M275
Kwa hivyo, tofauti kati ya injini mpya ya mwako wa ndani ni kama ifuatavyo.
- vipimo vya mitungi katika mduara vilipunguzwa hadi 82 mm (kwenye M137 ilikuwa 84 mm), ambayo ilifanya iwezekanavyo kupunguza kiasi cha kazi hadi lita 5,5 na kuimarisha nafasi ya bure kati ya vipengele vya CPG;
- kuongezeka kwa kizigeu, kwa upande wake, ilifanya uwezekano wa kutengeneza chaneli mbili za mzunguko wa antifreeze;
- mfumo mbaya wa ZAS, kuzima mitungi kadhaa kwenye mzigo wa injini ya mwanga na kurekebisha mfiduo wa camshaft, imeondolewa kabisa;
- mfumo wa usimamizi wa injini za elektroniki umebadilishwa na toleo la kisasa zaidi;
- DMRV ilifutwa - vidhibiti viwili vilitumiwa badala yake;
- iliondoa probes 4 za lambda, ambayo ilitoa ufanisi zaidi kwa injini;
- kwa udhibiti bora wa shinikizo la mafuta, pampu ya mafuta ilijumuishwa na kitengo cha kudhibiti na chujio rahisi - pampu ya mafuta isiyosimamiwa iliwekwa kwenye M137, ikiwa ni pamoja na sensor ya pamoja;
- mchanganyiko wa joto ndani ya block ya silinda iliondolewa, na radiator ya kawaida imewekwa mahali pake mbele;
- centrifuge imeongezwa kwenye mfumo wa uingizaji hewa wa kutolea nje;
- compression kupunguzwa hadi 9.0;
- mpango ulitumiwa na turbines mbili zilizowekwa kwenye njia za kutolea nje - nyongeza hiyo imepozwa na chaneli mbili ziko juu ya kichwa cha silinda.
Walakini, M275 hutumia mpangilio sawa wa 3-valve ambao ulifanya kazi vizuri kwenye M137.
Soma zaidi kuhusu tofauti kati ya injini za M275 na M137.
| M275 pamoja na ME2.7.1 | M137 pamoja na ME2.7 |
| Chaji ugunduzi wa shinikizo la hewa kupitia mawimbi kutoka kwa kitambuzi cha shinikizo juu ya mkondo wa kipenyo cha kaba. | hakuna |
| Utambuzi wa mzigo kwa njia ya ishara kutoka kwa sensor ya shinikizo chini ya kiwezeshaji cha koo. | hakuna |
| hakuna | Mita ya molekuli ya hewa ya waya-moto yenye kihisi jumuishi ulaji wa joto la hewa. |
| Kwa kila safu ya mitungi, turbocharger (Biturbo) ni chuma cha kutupwa. | hakuna |
| Nyumba ya turbine imeunganishwa kwenye safu ya kutolea nje, nyumba ya axle imepozwa na baridi. | hakuna |
| Ongeza udhibiti wa shinikizo kwa kutumia kigeuzi cha shinikizo, ongeza udhibiti wa shinikizo na kupitia vidhibiti vya shinikizo la diaphragm (Wastgate-Ventile) katika nyumba za turbine. | hakuna |
| Inadhibitiwa na valve ya kubadilisha. Kelele ya turbocharger inazuiwa kwa kupunguza kwa haraka shinikizo la kuongeza wakati wa kubadilisha kutoka kwa mzigo kamili hadi hali ya kutofanya kitu. | hakuna |
| Kipoza hewa cha chaji moja ya kioevu kwa kila turbocharja. Vipoza hewa vya chaji ya kioevu vyote vina mzunguko wao wa kupozea joto la chini na radiator ya joto la chini na pampu ya mzunguko wa umeme. | hakuna |
| Kila safu ya mitungi ina chujio chake cha hewa. Baada ya kila kichujio cha hewa, sensor ya shinikizo iko kwenye kichungi cha hewa ili kugundua kushuka kwa shinikizo kwenye kichungi cha hewa. Ili kupunguza kasi ya juu ya turbocharger, uwiano wa compression baada ya / kabla ya turbocharger huhesabiwa na kudhibitiwa kulingana na sifa kwa kudhibiti shinikizo la kuongeza. | Kichujio kimoja cha hewa. |
| Kuna kichocheo kimoja kwa kila safu ya silinda. Jumla ya sensorer 4 za oksijeni, kwa mtiririko huo kabla na baada ya kila kichocheo. | Kwa kila mitungi mitatu, kichocheo kimoja cha mbele. Jumla ya sensorer 8 za oksijeni, kwa mtiririko huo kabla na baada ya kila kibadilishaji kichocheo cha mbele |
| hakuna | Marekebisho ya nafasi ya Camshaft na mafuta ya injini, valves 2 za kurekebisha msimamo wa camshaft. |
| hakuna | Inalemaza mitungi ya safu ya kushoto ya mitungi. |
| hakuna | Sensor ya shinikizo la mafuta baada ya pampu ya ziada ya mafuta kwa mfumo wa kuzima silinda. |
| hakuna | Kidhibiti cha gesi ya kutolea nje katika sehemu mbalimbali ya kutolea nje kwa mfumo wa kuzima silinda. |
| Mfumo wa kuwasha ECI (Kiwasho cha Voltage Inayoweza Kubadilika yenye Kihisi cha Sasa cha Ioni), voltage ya kuwasha 32 kV, plugs mbili za cheche kwa silinda (uwasho mara mbili). | Mfumo wa kuwasha ECI (uwasho wa voltage unaobadilika na kipimo cha sasa cha ionic), voltage ya mfumo wa kuwasha 30 kV, plugs mbili za cheche kwa silinda (uwasho wa pande mbili). |
| Utambuzi wa moto upotovu kwa kupima mawimbi ya sasa ya ayoni na kwa kutathmini ulaini wa injini kwa kihisishi cha nafasi ya crankshaft. | Utambuzi wa moto mbaya kwa kupima mawimbi ya sasa ya ioni. |
| Utambuzi wa mlipuko kwa kutumia vitambuzi 4 vya kugonga. | Utambuzi wa mlipuko kwa kupima mawimbi ya sasa ya ioni. |
| Sensor ya shinikizo la anga ya anga katika kitengo cha kudhibiti ME. | hakuna |
| Bomba la kuzaliwa upya na vali isiyorudi ili kuzuia shinikizo la kuongeza kuingia kwenye tanki iliyoamilishwa ya kaboni. | Bomba la kuzaliwa upya kwa injini ya anga bila valve isiyo ya kurudi. |
| Mfumo wa mafuta unafanywa kulingana na mpango wa mstari mmoja, chujio cha mafuta na mdhibiti wa shinikizo la membrane jumuishi, usambazaji wa mafuta umewekwa kulingana na mahitaji. Pampu ya mafuta (kiwango cha juu cha pato takriban 245 l / h) inadhibitiwa na ishara ya PWM kutoka kwa kitengo cha kudhibiti pampu ya mafuta (N118) inayofanana na ishara kutoka kwa sensor ya shinikizo la mafuta. | Mfumo wa mafuta unafanywa katika mzunguko wa mstari mmoja na mdhibiti wa shinikizo la membrane jumuishi, pampu ya mafuta haidhibiti. |
| Sehemu 3 za kutolea moshi nyingi na nyumba iliyojumuishwa ya turbine. | Njia nyingi za kutolea nje zimefungwa kwenye joto lililofungwa na casing ya kuhami sauti na pengo la hewa. |
| Uingizaji hewa wa crankcase ya injini na kitenganishi cha mafuta aina ya centrifugal na vali ya kudhibiti shinikizo. Valve isiyo ya kurudi kwenye mistari ya uingizaji hewa ya crankcase kwa mzigo wa sehemu na kamili. | Uingizaji hewa rahisi wa crankcase. |
Mifumo ya M275
Mifumo ya injini ya M275
Sasa kuhusu mifumo ya injini mpya.
- Kuendesha mlolongo wa muda, safu mbili. Ili kupunguza kelele, mpira hutumiwa. Inashughulikia sprockets ya vimelea na crankshaft. Mvutano wa majimaji.
- Pampu ya mafuta ni ya hatua mbili. Inaendeshwa na mlolongo tofauti ulio na chemchemi.
- Mfumo wa udhibiti wa magari ya elektroniki sio tofauti sana na toleo la ME7 lililotumiwa kwenye mtangulizi wake. Sehemu kuu bado ni moduli ya kati na coils. Mfumo mpya wa ME 2.7.1 hupakua habari kutoka kwa vitambuzi vinne - hii ni ishara ya kuhamisha PTO kuelekea kuwasha kwa kuchelewa.
- Mfumo wa kuongeza umeunganishwa na kutolea nje. Compressors hurekebishwa kwa kutumia vipengele visivyo na hewa.
Injini ya M275 imejengwa kwa umbo la V. Ni moja ya vitengo vilivyofanikiwa vya silinda kumi na mbili, vilivyowekwa vizuri chini ya kofia ya gari. Kizuizi cha gari kinatengenezwa kutoka kwa nyenzo nyepesi za kinzani. Baada ya uchunguzi wa moja kwa moja, zinageuka kuwa muundo wa injini ya mwako wa ndani ni ngumu sana kutengeneza chaneli nyingi na bomba la usambazaji. M275 ina vichwa viwili vya silinda. Pia hutengenezwa kwa nyenzo zenye mabawa, zina camshafts mbili katika kila mmoja.
Kwa ujumla, injini ya M275 ina faida zifuatazo juu ya mtangulizi wake na injini zingine za darasa zinazofanana:
- upinzani mzuri kwa overheating;
- kelele kidogo;
- viashiria bora vya uzalishaji wa CO2;
- uzito mdogo na utulivu wa juu.
Turbocharger
Kwa nini turbocharger iliwekwa kwenye M275 badala ya moja ya mitambo? Kwanza, ililazimishwa kufanya na mwenendo wa kisasa. Ikiwa mapema kulikuwa na mahitaji ya supercharger ya mitambo kwa sababu ya picha nzuri, leo hali imebadilika sana. Pili, wabunifu waliweza kutatua tatizo la uwekaji wa injini chini ya kofia - na walikuwa wakifikiri hivyo - turbocharger inahitaji nafasi nyingi, hivyo ufungaji kwenye injini ya msingi hauwezekani kwa sababu ya vipengele vya mpangilio.
Faida za turbocharger zinaonekana mara moja:
- kuongezeka kwa kasi kwa shinikizo na majibu ya injini;
- kuondoa hitaji la kuunganishwa na mfumo wa lubrication;
- mpangilio rahisi na rahisi wa kutolewa;
- hakuna upotezaji wa joto.
Kwa upande mwingine, mfumo kama huo hauna shida:
- teknolojia ya gharama kubwa;
- lazima baridi tofauti;
- kuongezeka kwa uzito wa injini.
M275 turbocharger
Marekebisho
Injini ya M275 ina matoleo mawili tu ya kufanya kazi: lita 5,5 na lita 6. Toleo la kwanza linaitwa M275E55AL. Inazalisha kuhusu 517 hp. Na. Chaguo la pili na kiasi kilichoongezeka ni M275E60AL. M275 iliwekwa kwenye mifano ya Mercedes-Benz ya kwanza, hata hivyo, kama mtangulizi wake. Hizi ni magari ya darasa S, G na F. Uhandisi uliobadilishwa na ufumbuzi wa kiufundi wa siku za nyuma umetumiwa kwa ufanisi katika kubuni ya injini za mfululizo.
Kitengo cha lita 5,5 kiliwekwa kwenye mifano ifuatayo ya Mercedes-Benz:
- Coupe ya kizazi cha 3 CL-Class 2010-2014 na 2006-2010 kwenye jukwaa la C216;
- coupe ya kizazi cha 2 iliyorekebishwa CL-Class 2002-2006 kwenye jukwaa la C215;
- kizazi cha 5 sedan S-Class 2009-2013 na 2005-2009 W221;
- sedan iliyorekebishwa kizazi cha 4 S-Class 2002-2005 W
A lita 6 kwa:
- Coupe ya kizazi cha 3 CL-Class 2010-2014 na 2006-2010 kwenye jukwaa la C216;
- coupe ya kizazi cha 2 iliyorekebishwa CL-Class 2002-2006 kwenye jukwaa la C215;
- SUV zilizorekebishwa za kizazi cha 7 cha G-Class 2015-2018 na kizazi cha 6 2012-2015 kwenye jukwaa la W463;
- Sedan ya kizazi cha 5 S-Class 2009-2013 na 2005-2009 kwenye jukwaa la W221;
- sedan iliyorekebishwa kizazi cha 4 S-Class 2002-2005 W
| Uhamaji wa injini, cm za ujazo | 5980 na 5513 |
| Wakati wa juu, N * m (kg * m) kwa rpm. | 1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 na 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500 |
| Nguvu ya juu, h.p. | 612-630 na 500-517 |
| Mafuta yaliyotumiwa | Petroli AI-92, AI-95, AI-98 |
| Matumizi ya mafuta, l / 100 km | 14,9-17 na 14.8 |
| aina ya injini | V-umbo, 12-silinda |
| Ongeza. habari ya injini | SOHC |
| Chafu ya CO2 kwa g / km | 317-397 na 340-355 |
| Kipenyo cha silinda, mm | 82.6 - 97 |
| Idadi ya valves kwa silinda | 3 |
| Nguvu ya juu, h.p. (kW) saa rpm | 612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 na 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000 |
| Kuongeza nguvu | Turbocharging ya pacha |
| Uwiano wa compression | 9-10,5 |
| Urefu wa kiharusi cha pistoni | 87 mm |
| vifuniko vya silinda | Imeunganishwa na teknolojia ya Silitec. Unene wa safu ya alloyed ya ukuta wa silinda ni 2,5 mm. |
| Zuia silinda | Sehemu za juu na za chini za kizuizi cha silinda (aluminium ya kufa-cast). Kuna muhuri wa mpira kati ya chini sehemu ya kuzuia silinda na sehemu ya juu sufuria ya mafuta. Kizuizi cha silinda kina sehemu mbili. Mstari wa kugawanya unaendesha kando ya mstari wa kati wa crankshaft shimoni. Shukrani kwa uingizaji mkubwa wa fani kuu za crankshaft zilizofanywa kwa chuma cha kijivu cha kutupwa sifa za kelele zimeboreshwa katika sehemu ya chini ya kituo cha biashara. |
| Shimoni | Crankshaft ya uzito bora, na misa ya kusawazisha. |
| Sufuria ya mafuta | Sehemu za juu na za chini za sufuria ya mafuta zimetengenezwa kwa alumini ya kutupwa. |
| Kuunganisha viboko | Chuma, kilichoghushiwa. Kwa operesheni ya kawaida chini ya mizigo ya juu, kwa mara ya kwanza, ya juu-nguvu kughushi nyenzo. Kwenye injini za M275, na vile vile kwenye M137, kichwa cha chini cha fimbo ya kuunganisha kinafanywa na mstari. fracture kwa kutumia teknolojia ya "crank iliyovunjika", ambayo inaboresha usahihi wa kifafa kuunganisha kofia za fimbo wakati wa kuziweka. |
| Kichwa cha silinda | Alumini, vipande 2, vilivyotengenezwa kwa kutumia teknolojia inayojulikana ya 3-valve. Kila benki ya mitungi ina camshaft moja, ambayo inadhibiti uendeshaji valves zote za ulaji na kutolea nje |
| Kuendesha mnyororo | Camshaft inaendeshwa na crankshaft kupitia mnyororo wa safu mbili za roller. Nyota imewekwa katikati ya kuporomoka kwa kizuizi cha silinda ili kupotosha mnyororo. Kwa kuongeza, mnyororo unaongozwa na viatu vilivyopigwa kidogo. Mvutano wa mnyororo unafanywa kwa njia ya mvutano wa mnyororo wa majimaji kupitia kiatu mvutano. Sprockets ya crankshaft, camshafts, pamoja na sprocket mwongozo mpira ili kupunguza kelele ya gari la mnyororo. Hifadhi ya pampu ya mafuta imewekwa nyuma ya mnyororo ili kuongeza urefu wa jumla Muda. Pampu ya mafuta inaendeshwa na mnyororo wa safu moja ya safu. |
| Kizuizi cha kudhibiti | ME 2.7.1 ni mfumo wa usimamizi wa injini za kielektroniki ulioboreshwa kutoka ME 2.7 Injini ya M137, ambayo ilibidi ibadilishwe kwa hali mpya na kazi za injini M275 na M285. Kitengo cha udhibiti cha ME kina udhibiti wote wa injini na kazi za uchunguzi. |
| Mfumo wa mafuta | Imetengenezwa kwa mzunguko wa waya moja ili kuepuka kupanda kwa joto katika mafuta tanki. |
| Bomba la mafuta | Aina ya screw, na udhibiti wa elektroniki. |
| Kichujio cha mafuta | Na valve iliyounganishwa ya bypass. |
| Turbocharger | Pamoja na chuma kufa-kutupwa makazi, kompakt kuunganishwa katika anuwai ya kutolea nje. Kila WGS (Waste Gate Steuerung) inayodhibitiwa na turbocharger kwa benki ya silinda husika hutoa hewa safi kwa injini. Gurudumu la turbine kwenye turbocharger inaendeshwa na mtiririko wa matumizi gesi. Hewa safi inaingia kupitia bomba la ulaji. Kulazimisha gurudumu lililounganishwa kwa uthabiti kwenye turbine gurudumu kupitia shimoni, compresses safi hewa. Hewa ya malipo hutolewa kupitia bomba kwa injini. |
| Sensorer za shinikizo baada ya hewa chujio | Kuna wawili kati yao. Ziko kwenye makazi ya hewa chujio kati ya hewa chujio na turbocharger upande wa kushoto/kulia wa injini. Kusudi: kuamua shinikizo halisi katika bomba la ulaji. |
| Sensor ya shinikizo kabla na baada ya actuator ya throttle | Iko kwa mtiririko huo: kwenye actuator ya koo au kwenye bomba la ulaji mbele ya mtandao Ugavi wa umeme wa ECI. huamua shinikizo la sasa la kuongeza baada ya kuamsha utaratibu wa throttle. |
| Kuongeza shinikizo kidhibiti shinikizo kubadilisha fedha | Iko baada ya chujio cha hewa upande wa kushoto wa injini. Inaendesha kulingana na kudhibiti moduli kuongeza shinikizo kwa membrane vidhibiti. |
