Dacia - mabadiliko kutoka Cinderella hadi kifalme cha Uropa
Watu wengi huhusisha chapa ya Dacia na magari ya bei nafuu, yaliyoharibiwa na, mwishowe, magari mabichi ya mtindo ambayo yalijaza soko letu katika miaka ya 80 na 90 mapema. Kwa bahati mbaya, wachache wanathamini mtengenezaji wa Kiromania, ambaye kwa miaka mingi ameibuka kutoka kwa uzalishaji mdogo hadi mchezaji mkubwa kwenye soko.
Wakati mmoja, Dacia 1300 ilikuwa ya kawaida sana kwenye barabara za Poland. Kwa bahati mbaya, leo hii relic ya zamani ni rarity halisi, na mifano katika hali nzuri inaweza kupatikana tu katika makumbusho ya magari ya NRL au katika gereji za watoza ambao wanasitasita kuleta hazina zao kwa mwanga. Haishangazi kuwa magari haya yana historia kubwa, yenye msukosuko, ya kuvutia sana na iliyojaa moyo wa gari.
Baada ya utangulizi wa huzuni kidogo, wacha turudi kwenye asili ya chapa ya Dacia. Tutaanza na mambo ya msingi, yaani jina la brand limetoka wapi. Asili ni ngumu sana, kwani chapa ya Kiromania, ambayo bila shaka inatoka Romania chini ya jina la Uzina De Autoturisme Pitesti, inatoka mkoa wa Kirumi wa Dacia. Mara moja mkoa huu ulikuwa kwenye eneo la Romania ya leo. Hapo awali, ardhi hii iliundwa na mipaka ya asili - kutoka kaskazini ilipakana na Carpathians, kutoka mashariki kwenye Mto Prut, kutoka kusini kwenye Danube ya chini, na magharibi na sehemu yake ya kati. Lakini wacha tukomeshe ugumu wa kijiografia na turudi kwa mhusika wetu mkuu.
Watu wengi ambao wamewahi kuwasiliana na chapa ya Dacia wanaamini kuwa tangu hivi karibuni kampuni hiyo inamilikiwa kabisa na Renault ya Ufaransa. Kuna, bila shaka, ukweli fulani katika hili, lakini watu wachache wanajua kwamba kiwanda cha Kiromania kimekuwa kikishirikiana kwa karibu na Kifaransa karibu tangu mwanzo wa kuwepo kwake. Hebu tuende mwanzo kabisa, i.e. hadi kuundwa kwa chapa ya Dacia mnamo 1952 katika mfumo wa Uzina de Autoturisme Pitesti, na kiwanda chake kikuu huko Kolibashi (sasa Mioveni) karibu na Pitesti. Karibu miaka 10 iliyopita, utengenezaji wa sehemu za ndege ulianza hapa, kwa hivyo haikuwa ngumu kuunda upya mistari ya kusanyiko kwa utengenezaji wa magari.
Kama ilivyotajwa tayari, Dacia amefanya kazi kwa karibu na Renault karibu tangu mwanzo. Mimea ya Kiromania haikutumia tu teknolojia ya wasiwasi wa Kifaransa, lakini pia ilizalisha magari chini ya leseni yake, kama tutakavyoona sasa. Ukweli, Dacia alijaribu mara kadhaa kuunda kitu chake mwenyewe, kama vile gari inayoitwa Mioveni mnamo 1966, lakini hii na majaribio mengine hayakufaulu. Dacia imeamua kuachana na matamanio yake kwa ajili ya maendeleo yaliyothibitishwa. Angalau kwa muda.
В 1968 году Dacia наконец подписывает официальное соглашение о сотрудничестве с французским концерном Renault. Первым плодом сотрудничества стала модель Dacia 1100, которая была выпущена в количестве 37 1100 единиц менее чем за два года. С первого взгляда видно, что Dacia 8 является почти сестрой-близнецом модели Renault 48, которая, кстати, выглядела очень интересно и до сих пор является ценным предметом коллекционирования. Румынская версия машины имела задний двигатель мощностью 130 л.с., а максимальная скорость составляла км/ч.
Mwaka mmoja baada ya kusainiwa kwa makubaliano ya ushirikiano, mfano mwingine wa Dacia unazaliwa - 1300. Gari ni wazi kulingana na Renault 12. Katika kesi hiyo, inaonekana kwamba sawa na Kiromania ya Renault imepata, angalau katika nchi yetu, mengi. zaidi. umaarufu kuliko asili ya Kifaransa. Umaarufu ulikuwa mkubwa sana hivi kwamba katika miaka iliyofuata matoleo mapya ya injini pia yaliundwa, ikiwa ni pamoja na 1210, 1310 au 1410, pamoja na mitindo ya mwili kama vile gari la kituo cha 1973 au lori la mapinduzi ya wakati huo.
Leo, Dacia 1300 inachukuliwa kuwa ilibeba marque ya Kiromania kutoka nyanda za mashariki hadi nyanda za juu za Ulaya. Haishangazi kuwa mfano huo ulitolewa katika marekebisho mengi hadi 1980. Bila shaka, tamaa ya Kiromania ilirudi, shukrani ambayo tofauti za kuvutia za mfano ziliundwa, ambazo, kwa bahati mbaya, hazikuingia katika uzalishaji wa wingi. Mbali na modeli ya 1300p, ambayo ilitawala sana kwenye barabara za Poland, kulikuwa na majaribio kama vile coupe ya Brasovia au Dacia Sport. Ni huruma kwamba magari hayakuacha meza za kubuni, kwa sababu zinaweza kuchafua sana soko la magari ya michezo katika miaka hiyo. Ndoto zingine ambazo hazijatimizwa za chapa ni pamoja na modeli ya uwasilishaji ya 1308 Jumbo au gari la kubeba magurudumu manne nje ya barabara.
Miaka ya 80 na 90 kwa mara nyingine tena ilikuwa tamaa, ikizidiwa na maana ya chapa ya Kiromania. Mnamo 1976, Dacia aliamua kuvunja ushirikiano na kampuni ya Ufaransa ya Renault na kuanza kutengeneza magari peke yake. Wakiwa wamejawa na mafanikio ya awali, wamiliki wa chapa za Kiromania wana uhakika kwamba wana uzoefu na hekima ya kutosha kushinda soko la Ulaya peke yao bila kushiriki mafanikio yao na mtu mwingine yeyote. Hata kabla ya kukomesha mkataba, mfano wa Dacia 2000 utaundwa, ambayo, bila shaka, ni dada mapacha wa Renault 20. Kwa bahati mbaya, gari haipati tena umaarufu kama mfano wa 1300, na mapema ' s serikali nchini Romania inaingilia sekta ya magari.
Kabla ya Dacia ni kazi ngumu sana. Naam, serikali ya Kiromania inaamuru mtengenezaji kuzalisha magari madogo na, bila shaka, ya gharama nafuu ambayo mkazi wa kawaida wa nchi hii angeweza kumudu. Matunda ya kazi ngumu na, kwa bahati mbaya, kulazimishwa ni Dacia 500 Lastun. Kwa bahati mbaya, kuangalia moja kwa gari ni ya kutosha kuhitimisha kwamba hii ni kosa mbaya - injini dhaifu, kazi ya kutisha na styling moja kwa moja kutoka Zama za Kati ilimaanisha kuwa gari haikuwa maarufu sana.
Baada ya miaka mingi ya ukame na kuanguka, Dacia alizaliwa upya mwaka 1998 na Nova. Ili kutofanya kosa lingine, mtengenezaji hufikia kwa sababu na akili ya kawaida na anaamua kutumia ufumbuzi mwingi kutoka kwa makampuni mengine, ikiwa ni pamoja na Peugeot na Renault. Walakini, mapinduzi ya kweli yalikuja mwaka mmoja baadaye.
Mnamo 1999, Dacia aliomba msamaha kwa wasiwasi wa Renault, ambayo kwa kurudi hununua asilimia 51 ya hisa katika kampuni ya Kiromania, hivyo kuwa mmiliki wa chapa ya Dacia. Tangu wakati huo, chapa hii isiyoonekana imekuwa ikipata kasi na polepole lakini kwa kasi kushinda mioyo ya madereva wa Uropa. Hatua ya kwanza katika mwelekeo huu ilikuwa kisasa cha mfano wa Nova. Gari ina injini mpya na zenye nguvu zaidi, na jina limebadilika kuwa SuperNova - ya kisasa sana.
Ikiwa mwanzoni uwiano wa hisa za chapa ya Kiromania ulikuwa sawa - 51 hadi 49 kwa niaba ya kampuni ya Ufaransa, basi kwa miaka mingi mizani ilielekezwa kwa Renault. Kuingia kwa milenia mpya kwa Dacia kulimaanisha kuimarishwa kwa hegemony ya mtengenezaji wa Kifaransa, lakini je, mtengenezaji kutoka Mioveni alikataa hili? La hasha, kwa sababu ilikuwa nafasi yake pekee ya kuingia katika soko la Ulaya. Ilijulikana kuwa Dacia hakuweza kustahimili peke yake, na msaada wa nguvu wa Renault ya Ufaransa ungekuwa wa thamani sana.
Baada ya Renault kuchukua hisa nyingi mwaka 1999, hisa zao zilipanda hadi 73,2% mwaka mmoja baadaye, na muda mfupi baadaye hadi 81,4%. Mwaka mmoja tu baadaye, kama 92,7% ya hisa zilipitishwa mikononi mwa kampuni ya Ufaransa, na mnamo 2003, mwishowe, 99,3%. Hisa za wastani za 0,07% za Dacia zinaonekana kuruhusu kampuni kuhifadhi beji yake na chapa ya biashara. Walakini, katika mwaka huo huo, mrithi wa mfano wa SuperNova aitwaye Solenca anaingia sokoni - akiwa na vifaa bora zaidi na vilivyotengenezwa kwa uangalifu. Kwa sababu fulani, chapa ya Renault inaweza kuonekana kwa mtazamo.
Unyakuzi wa Dacia na Renault ulisababisha kuingizwa kwa pesa taslimu takriban euro milioni 500. Sehemu kubwa ya kiasi hiki ilitumika kurekebisha viwanda vya Kiromania ambavyo havikuwa vya kisasa kwa miaka. Nyuma mnamo 2004, Uropa iligundua ikiwa uwekezaji kama huo ulikuwa na faida - mtindo wa Logan uliingia sokoni, ambalo hivi karibuni likawa gari la mapinduzi. Vifaa vyema kwa bei ya chini sana - mchanganyiko huu ulikuwa wa kutosha kushinda masoko ya nchi zinazoendelea, si tu Ulaya. Nia kubwa ya wanunuzi ilisababisha ukweli kwamba gari pia lilifika Ulaya Magharibi, ambapo magari ya Ujerumani na Ufaransa yanatawala. Miaka iliyofuata ilileta mifano mpya: Duster, Sandero, Logan katika anuwai kadhaa, na hivi karibuni Lodgy, ambayo ilianza kwenye Maonyesho ya Magari ya Geneva mapema Machi mwaka huu.
Chapa ya Dacia kwa sasa inaongozwa na Jerome Olive, ambaye alimrithi François Fourmont kama rais mnamo Novemba 26, 2009. Mkurugenzi Mtendaji wa awali aliacha kampuni kutoka Miowen na kustaafu. Jerome Olive alichukua wa kwanza kama msimamizi na muda mfupi baadaye akawa Mkurugenzi Mtendaji wa Dacia. Kuangalia kupitia wasifu wake, mtu anaweza kufikia hitimisho kwamba yeye ndiye mtu sahihi mahali pazuri. Jerome Olive alizaliwa Desemba 8, 1957. Mnamo 1980, alipata digrii ya uhandisi kutoka Taasisi ya Kikatoliki ya Sanaa na Ufundi, ICAM. Jérôme amehusishwa na chapa ya Ufaransa karibu tangu mwanzo wa kazi yake. Tayari mnamo 1982, alianza kufanya kazi katika kiwanda cha Renault huko Sandouville. Mnamo 1985, alichukua jukumu la uwekezaji na uendeshaji, na mara baada ya hapo akawa mkurugenzi wa shughuli. Mafanikio ya hivi majuzi zaidi ya Jerome Olivia ni pamoja na kuteuliwa kwake kama Mkurugenzi wa Uendeshaji huko Douai mnamo 1999. Ni moja ya mimea kubwa na ya kisasa zaidi ya Renault ulimwenguni. Miaka 5 tu baada ya mafanikio haya, Olivia alikua Mkurugenzi Mtendaji wa kiwanda hiki. Jerome Olivia mtangulizi wake alikuwa nani?
Kama ilivyotajwa tayari, François Fourmont aliondoka Dacia na hivyo kumaliza kazi yake nzuri. François alizaliwa tarehe 24 Desemba 1948. Ana elimu ya juu ya uchumi na diploma ya elimu ya juu ya utaalam. Kama mrithi wake, alianza kazi yake katika Renault. Hapo awali, mnamo 1975, alishikilia wadhifa katika Idara ya Rasilimali Watu. Kuanzia 1988 hadi 1998, alishikilia nyadhifa mbalimbali katika viwanda vya Sandouville na Le Mans, na kufikia kilele cha uteuzi wake Julai 2003 kama Mkurugenzi Mtendaji wa chapa ya Dacia.
