Jaribio la Citroën SM na Maserati Merak: ndugu tofauti

Magari mawili kutoka wakati ambapo magari ya kifahari yalikuwa ya kipekee

Citroën SM na Maserati Merak wana moyo mmoja - injini nzuri ya V6 iliyoundwa na Giulio Alfieri yenye pembe ya benki ya digrii 90 isiyo ya kawaida. Ili kuiunganisha mbele ya axle ya nyuma katika mfano wa Kiitaliano, inazunguka digrii 180. Na huo sio wazimu pekee ...

Ni jambo la kawaida kati ya akina ndugu kwamba mzaliwa wa kwanza lazima apiganie uhuru wake, na akishaupokea, wengine wanaweza kufurahia mapendeleo ambayo tayari wamepata. Kwa upande mwingine, masomo yenye wahusika tofauti sana yanaweza kukua kutoka kwa jeni sawa - waasi au wa kiasi, utulivu au mkatili, wa riadha au la.

Je! Magari yanahusiana nini nayo? Kwa upande wa Maserati Merak na Citroën SM, mlinganisho huo ni pamoja na, juu ya yote, ukweli kwamba wote wawili ni wa wakati ambao wapenzi wa kweli wa chapa ya Italia hawapendi kuzungumzia. Mnamo 1968, mmiliki wa Maserati mwenye umri wa miaka 1967 Adolfo Orsi aliuza hisa yake huko Citroen (mshirika wa Maserati '75), akitoa asilimia XNUMX ya kampuni ya Italia kwa mtengenezaji wa magari wa Ufaransa. Hii ilionyesha mwanzo wa enzi fupi lakini yenye misukosuko katika historia ya magari, inayojulikana na malengo kabambe kwanza halafu na shida na uuzaji wa mifano ya michezo kama matokeo ya shida ya mafuta.

Mnamo mwaka wa 1968, hakuna kitu kilichodhihirisha hafla kama hiyo, kwa hivyo Citroen alikuwa na hamu kubwa juu ya siku zijazo za kampuni ya Italia. Kwa bahati nzuri, mbuni mahiri wa Maserati Giulio Alfieri bado yuko katika nafasi nzuri katika kampuni hiyo mpya na amepewa jukumu la kuunda injini mpya ya V-90, pamoja na aina kadhaa za siku zijazo za Citroën. Hadi sasa, ni nzuri sana. Kulingana na hadithi hiyo, Alfieri alishtuka aliposoma mgawo huo, ambao ulionyesha pembe kati ya safu ... digrii XNUMX.

Sababu ya hitaji la pembe kama hiyo isiyofaa kwa usawa wakati wa kuendesha V6 ni kwa sababu injini ililazimika kutoshea chini ya mistari iliyopigwa ya kifuniko cha mbele cha SM. Mbuni Mkuu Robert Opron alitengeneza avant-garde Citroën SM na mwisho wa mbele chini, kwa hivyo kiwango cha kati cha kiwango cha katikati V6 na pembe ya safu ya digrii 60 haitoshei kwa urefu. Kwa Citroen, sio kawaida kufanya makubaliano ya kiteknolojia kwa jina la fomu.

Zuia V6 Alfieri kama moyo wa kawaida

Walakini, Giulio Alfieri alikubali changamoto hiyo. Kitengo cha aloi nyepesi ya lita 2,7 yenye uzani wa kilo 140 imetengenezwa, ambayo, shukrani kwa vichwa tata vya ujenzi na ghali vya dohc, hutoa 170 hp. Ukweli, hii sio matokeo ya kushangaza, lakini mtu haipaswi kupuuza ukweli kwamba nguvu inayozungumziwa inapatikana kwa 5500 rpm. Injini inaweza kukimbia hadi 6500 rpm, lakini kutoka kwa mtazamo wa kiufundi, hii sio lazima. Sauti ya injini inatambuliwa kama kazi ya mtunzi Alfieri, lakini ina maelezo yake mwenyewe. Kelele ya mizunguko mitatu inajisikia vizuri, mbili ambazo zinaendesha camshafts. Ya tatu, lakini kwa kweli ya kwanza kulingana na mlolongo wa gari, hufanya kazi ya kuzungusha shimoni la kati, ambalo, linaendesha pampu ya maji, mbadala, pampu ya shinikizo kubwa ya mfumo wa majimaji na kiyoyozi cha kujazia, na pia kupitia gia na minyororo miwili iliyotajwa huendesha kwa vitendo jumla ya camshafts nne. Mzunguko huu uko chini ya mzigo mzito na mara nyingi huwa chanzo cha shida kwa magari katika hali mbaya. Kwa ujumla, hata hivyo, V6 mpya imeonekana kuwa gari la kuaminika.

Labda ndio sababu wahandisi wa Maserati wanaweza kumudu kupata zaidi kutoka kwake. Wanaongeza kipenyo cha silinda kwa milimita 4,6, ambayo huongeza uhamisho hadi lita tatu. Kwa hivyo, nguvu huongezeka kwa hp 20 na torque na 25 Nm, baada ya hapo kitengo huzunguka digrii 180 kwenye mhimili wima na huwekwa kwenye mwili wa Bora uliobadilishwa kidogo, ambao ulianza mnamo 1972. Hivi ndivyo gari lilivyokuja. inayoitwa Merak na katika anuwai ya chapa ya michezo imekabidhiwa jukumu la mfano wa msingi na bei (huko Ujerumani) chini ya chapa 50. Kwa kulinganisha, Bora na injini ya V000 ni alama 8 ghali zaidi. Na hp yake 20. na 000 Nm ya torque, Merak huweka umbali wa heshima kutoka Bora, ambayo ni uzito wa kilo 190 tu lakini ina injini ya 255 hp. Kwa hivyo, Merak ana hatima ngumu - kutulia kati ya kaka zake wawili. Mojawapo ni Citroen SM, ambayo wafanyakazi wenzake kutoka Auto Motor und Sport waliiita "risasi ya fedha" na "kubwa zaidi" kwa sababu faraja yake ya kuendesha gari si duni kuliko kiwango cha faraja. Mercedes 50. Nyingine ni Maserati Bora inayozungumziwa, mtindo kamili wa michezo na injini kubwa ya V310. Tofauti na Bora, Merak ina viti viwili vya ziada, ingawa vidogo, vya nyuma, pamoja na fremu zisizo na glazed zinazounganisha paa na nyuma ya gari. Wanaonekana kama suluhu ya kifahari zaidi ya mwili ikilinganishwa na ghuba ya injini iliyofungwa ya mwenzao mkubwa wa injini.

De Tomaso afuta nyimbo za Citroen

Ni ngumu kwa Merak kupata wateja - hii inathibitishwa na ukweli kwamba kabla ya kukomesha uzalishaji mnamo 1830, magari 1985 tu yaliuzwa. Baada ya 1975, Maserati ikawa mali ya kampuni ya serikali ya Italia GEPI na, haswa, Alessandro de Tomaso, huyo wa mwisho akawa mmiliki wake. Mkurugenzi Mtendaji, mtindo huo unapitia hatua mbili zaidi za mageuzi yake. Katika chemchemi ya 1975, toleo la SS lilionekana na injini ya 220 hp. na - kama matokeo ya kutoza ushuru kwa magari ya kifahari nchini Italia mnamo 1976 - toleo la 170 hp. na uhamishaji uliopunguzwa unaoitwa Merak 2000 GT. Gia za Citroen SM hufanya njia kwa wengine, na mfumo wa breki wa shinikizo la juu umebadilishwa na ule wa kawaida wa majimaji. Tangu 1980 Merak imetolewa bila sehemu za Citroen. Walakini, ni bidhaa za kiufundi za kampuni ya Ufaransa ambayo hufanya Merak kuvutia sana. Kwa mfano, mfumo uliotajwa wa breki wa shinikizo la juu (bar 190) hutoa mchakato mzuri zaidi wa kusimamisha na kuwasha taa zinazoweza kutolewa. Vipengele hivi vimeunganishwa na tabia ya moja kwa moja na ya moja kwa moja ya barabarani - aina ambayo gari iliyo na injini ya kati pekee inaweza kutoa. Hata kwa 3000 rpm, V6 inatoa nguvu nyingi na inaendelea kudumisha traction kali hadi 6000 rpm.

Unapoingia kwenye Citroën SM na kuangalia ala na dashibodi karibu kufanana, ikiwa ni pamoja na dashibodi ya kituo, kuna karibu deja vu. Walakini, zamu ya kwanza kabisa inamaliza madhehebu ya kawaida katika magari yote mawili. Ni katika SM ambapo Citroën inafungua uwezo wake wa kiteknolojia kwa uwezo wake kamili. Mfumo wa haidropneumatic wenye uwezo wa kipekee wa kufyonza mshtuko huhakikisha kwamba mwili, wenye gurudumu la karibu mita tatu, huviringika juu ya matuta kwa faraja ya kushangaza. Imeongezwa kwa hii ni usukani wa DIVARI usio na kifani na kuongezeka kwa usukani wa kurudi katikati na wimbo mwembamba wa nyuma wa mm 200, ambao, baada ya kuzoea, hutoa safari ya kufurahi na urahisi wa kuendesha. Inafaa kwa usafiri wa umbali mrefu, SM ni gari la avant-garde ambalo huwafanya abiria wake wajisikie muhimu na ni miaka kabla ya wakati wake. Maserati adimu ni gari la kufurahisha la michezo ambalo unasamehe kweli kwa makosa madogo.

Hitimisho

Citroen SM na Masarati Merak ni magari kutoka enzi ambapo utengenezaji wa magari bado unawezekana. Wakati sio tu kudhibiti madhubuti wafadhili, lakini pia wajenzi na wabunifu walikuwa na neno thabiti katika kufafanua mipaka. Ni kwa njia hii tu kuna magari ya kufurahisha kama ndugu wawili kutoka miaka ya 70 waliozaliwa.

Nakala: Kai Clouder

Picha: Hardy Muchler