Biofueli na umaarufu wao wa haraka

Hata seremala hukatwa wakati mwingine. Hii inaweza kuandikwa kwa hila juu ya Agizo la 2003/30 / EC la 2003, ambalo linalenga sehemu ya 10% ya vifaa vya biocomponents katika mafuta ya magari katika Jumuiya ya Ulaya. Biofueli ilipatikana kutokana na ubakaji wa mbegu za mafuta, mazao anuwai ya nafaka, mahindi, alizeti na mazao mengine. Wanasiasa, sio tu kutoka Brussels, hivi karibuni walitangaza kama muujiza wa kiikolojia kuokoa sayari, na kwa hivyo waliunga mkono kilimo na uzalishaji unaofuata wa nishati ya mimea kwa ruzuku kubwa. Msemo mwingine unasema kwamba kila kijiti kina ncha mbili, na miezi michache iliyopita kitu kisichosikika, ikiwa kinatabirika tangu mwanzo, kilitokea. Maafisa wa EU hivi karibuni walitangaza rasmi kwamba hawataunga mkono tena kilimo cha mazao kwa uzalishaji, na pia uzalishaji wa nishati yenyewe, kwa maneno mengine, kutoa ruzuku kwa ukarimu.

Lakini hebu turudi kwenye swali sahihi juu ya jinsi mradi huu wa kijinga, hata kijinga cha nishati ya mimea ulianza. Shukrani kwa msaada wa kifedha, wakulima walianza kupanda mazao yanayofaa kwa uzalishaji wa nishati ya mimea, uzalishaji wa mazao ya kawaida kwa matumizi ya binadamu ulipunguzwa polepole, na katika nchi za ulimwengu wa tatu, ukataji miti zaidi ya misitu iliyozidi nadra uliharakishwa ili kupata ardhi ya mazao yanayokua. Ni wazi kuwa athari mbaya haikuchukua muda mrefu kuja. Mbali na kupanda kwa bei ya chakula cha msingi na, kama matokeo, njaa inazidi kuwa mbaya katika nchi masikini, uagizaji wa malighafi kutoka nchi za tatu pia haukusaidia kilimo cha Ulaya sana. Kilimo na uzalishaji wa nishati ya mimea pia imeongeza uzalishaji wa CO.₂ zaidi ya kuchoma mafuta ya kawaida. Kwa kuongeza, uzalishaji wa oksidi ya nitrojeni (vyanzo vingine vinasema hadi 70%), ambayo ni gesi hatari zaidi ya chafu kuliko dioksidi kaboni - CO.₂... Kwa maneno mengine, nishati ya mimea imefanya uharibifu zaidi kwa mazingira kuliko visukuku vilivyochukiwa. Hatupaswi kusahau juu ya athari isiyohifadhi sana ya nishati ya mimea kwenye injini yenyewe na vifaa vyake. Mafuta yenye idadi kubwa ya viunganishi vya vitu yanaweza kuziba pampu za mafuta, sindano, na kuharibu sehemu za mpira za injini. Methanoli inaweza kubadilika polepole kuwa asidi ya asidi wakati inakabiliwa na joto, na asidi asetiki inaweza kubadilika polepole kuwa ethanoli. Zote zinaweza kusababisha kutu katika mfumo wa mwako na katika mfumo wa kutolea nje na matumizi ya muda mrefu.

Kanuni kadhaa

Ingawa kumekuwa na tangazo rasmi hivi karibuni la kuondoa msaada kwa ajili ya kupanda mazao kwa ajili ya uzalishaji wa nishati ya mimea, haiumi kukumbuka jinsi hali nzima ya nishati ya mimea imebadilika. Yote ilianza na Maelekezo ya 2003/30/EC ya 2003, lengo ambalo lilikuwa kufikia sehemu ya 10% ya mafuta ya magari yanayotokana na bio katika nchi za Umoja wa Ulaya. Nia hii tangu 2003 ilithibitishwa na mawaziri wa uchumi wa nchi za EU mnamo Machi 2007. Inakamilishwa zaidi na Maelekezo 2009/28EC na 2009/30 EC yaliyoidhinishwa na Baraza la Ulaya na Bunge la Ulaya mnamo Aprili 2010. EN 590, ambayo inarekebishwa hatua kwa hatua, ni kiwango cha juu kinachoruhusiwa cha sehemu ya nishati ya mimea katika mafuta kwa mlaji wa mwisho. Kwanza, kiwango cha EN 590 kutoka 2004 kilidhibiti kiwango cha juu cha FAME (asidi ya mafuta ya methyl ester, mafuta ya methyl ester ya kawaida ya kubakwa) hadi asilimia tano katika mafuta ya dizeli. Kiwango cha hivi punde zaidi cha EN590/2009, kinachoanza kutumika tarehe 1 Novemba 2009, kinaruhusu hadi asilimia saba. Ni sawa na kuongeza bio-alcohol kwa petroli. Ubora wa viambato vya kibiolojia hudhibitiwa na maagizo mengine, ambayo ni mafuta ya dizeli na uongezaji wa kiwango cha EN 14214-2009 cha FAME bio-ingredients (MERO). Huweka vigezo vya ubora wa kipengele cha FAME chenyewe, hasa vigezo vinavyozuia uthabiti wa kioksidishaji (thamani ya iodini, maudhui ya asidi isokefu), ulikaji (maudhui ya glyceride) na kuziba kwa pua (metali zisizolipishwa). Kwa kuwa viwango vyote viwili vinaelezea tu kipengele kinachoongezwa kwenye mafuta na kiasi chake kinachowezekana, serikali za kitaifa zimelazimika kupitisha sheria za kitaifa zinazohitaji nchi kuongeza nishati ya mimea kwenye nishati ya magari ili kutii maagizo ya lazima ya Umoja wa Ulaya. Chini ya sheria hizi, angalau asilimia mbili ya FAME iliongezwa kwa mafuta ya dizeli kutoka Septemba 2007 hadi Desemba 2008, angalau 2009% katika miaka 4,5, na angalau 2010% ya biocomponent iliyoongezwa iliwekwa katika miaka 6. Asilimia hii lazima itimizwe na kila msambazaji kwa wastani katika kipindi chote, kumaanisha kuwa inaweza kubadilika kulingana na wakati. Kwa maneno mengine, kwa kuwa mahitaji ya kiwango cha EN590/2004 haipaswi kuzidi asilimia tano katika kundi moja, au asilimia saba tangu kuanza kutumika kwa EN590/2009, sehemu halisi ya FAME katika mizinga ya vituo vya huduma inaweza kuwa katika aina mbalimbali. ya asilimia 0-5 na kwa sasa wakati asilimia 0-7.

Teknolojia kidogo

Hakuna mahali popote kwenye maagizo au taarifa rasmi imetajwa ikiwa kuna jukumu la kujaribu kuendesha tayari au tu kuandaa magari mapya. Swali linaibuka kuwa, kama sheria, hakuna maagizo au sheria zinazohakikishia ikiwa fueli ya mimea iliyochanganywa itafanya vizuri na kwa uhakika kwa muda mrefu. Inawezekana kwamba matumizi ya nishati ya mimea inaweza kusababisha kukataliwa kwa malalamiko iwapo mfumo wa mafuta utashindwa katika gari lako. Hatari ni ndogo, lakini ipo, na kwa kuwa haijasimamiwa na sheria yoyote, ilikuwa imepitishwa kwako kama mtumiaji bila ombi lako. Mbali na kutofaulu kwa mfumo wa mafuta au injini yenyewe, mtumiaji lazima pia afikirie hatari ya uhifadhi mdogo. Vipengele vya kuoza huharibika haraka sana, na, kwa mfano, vileo-pombe, iliyoongezwa kwa petroli, inachukua unyevu kutoka hewani na hivyo polepole huharibu mafuta yote. Inashuka kwa muda kwa sababu mkusanyiko wa maji kwenye pombe hufikia kikomo fulani ambacho maji huondolewa kwenye pombe. Mbali na kutu ya vifaa vya mfumo wa mafuta, pia kuna hatari ya kufungia laini ya usambazaji, haswa ikiwa unaegesha gari kwa muda mrefu katika hali ya hewa ya msimu wa baridi. Vipengele vyenye mafuta ya dizeli huoksidisha haraka sana kwa anuwai, na hii inatumika pia kwa mafuta ya dizeli yaliyohifadhiwa kwenye matangi makubwa, kwani haya lazima yawe na uingizaji hewa. Oxidation kwa muda itasababisha vifaa vya methyl ester kuwa gel, na kusababisha kuongezeka kwa mnato wa mafuta. Magari yanayotumiwa kawaida, ambayo mafuta yenye mafuta huwashwa kwa siku kadhaa au wiki, hayana hatari ya kuzorota kwa ubora wa mafuta. Kwa hivyo, maisha ya takriban rafu ni karibu miezi 3. Kwa hivyo, ikiwa wewe ni mmoja wa watumiaji ambao huhifadhi mafuta kwa sababu anuwai (ndani au nje ya gari), utalazimika kuongeza nyongeza kwa biofuel yako iliyochanganywa, kwa biogasoline, kama vile Welfobin, kwa dizeli ya biodiesel. Pia angalia pampu anuwai za bei rahisi, kwani zinaweza kutoa mafuta ya baada ya dhamana ambayo hayawezi kuuzwa kwa wakati kwenye pampu zingine.

Dizeli injini

Katika kesi ya injini ya dizeli, wasiwasi mkubwa ni maisha ya mfumo wa sindano, kwani biocomponent ina metali na madini ambayo yanaweza kuziba mashimo ya bomba, kupunguza utendaji wao na kupunguza ubora wa mafuta yaliyomo. Kwa kuongezea, maji yaliyomo na idadi fulani ya glycerides inaweza kukomesha sehemu za chuma za mfumo wa sindano. Mnamo 2008, Baraza la Uratibu la Uropa (CEC) lilianzisha mbinu ya F-98-08 ya kupima injini za dizeli na mifumo ya sindano ya reli. Kwa kweli, mbinu hii, ambayo inafanya kazi kwa kanuni ya kuongeza bandia yaliyomo ya vitu visivyofaa kwa kipindi kifupi cha jaribio, imeonyesha kuwa ikiwa sabuni bora, vizuia chuma na vizuia kutu havijaongezwa kwa mafuta ya dizeli, yaliyomo kwenye biocomponents yanaweza haraka kupunguza upenyezaji wa sindano. .. kuziba na kwa hivyo kuathiri sana utendaji wa injini. Watengenezaji wanajua hatari hii, na kwa hivyo mafuta ya dizeli yenye ubora wa hali ya juu yanayouzwa na vituo vya asili yanakidhi vigezo vyote muhimu, pamoja na yaliyomo kwenye viunga vya biocomputer, na inadumisha mfumo wa sindano katika hali nzuri kwa kipindi kirefu cha operesheni. Katika tukio la kuongeza mafuta na dizeli isiyojulikana, ambayo inaweza kuwa ya kiwango duni na ukosefu wa viongeza, kuna hatari ya kuziba hii na, kwa hali ya lubricity ya chini, hata kunaswa kwa vifaa nyeti vya mfumo wa sindano. Inapaswa kuongezwa kuwa injini za dizeli za zamani zina mfumo wa sindano ambao haujali sana usafi na mali ya kulainisha ya dizeli, lakini hairuhusu kuziba kwa sindano na metali ya mabaki baada ya kuoneshwa mafuta ya mboga.

Mbali na mfumo wa sindano, kuna hatari nyingine inayohusishwa na athari ya mafuta ya injini kwa nishati ya mimea, kwani tunajua kwamba kiwango kidogo cha mafuta ambayo hayajachomwa katika kila injini huingia ndani ya mafuta, haswa ikiwa ina kichungi cha DPF bila nyongeza ya nje. . Mafuta huingia kwenye mafuta ya injini wakati wa kuendesha gari fupi mara kwa mara hata wakati wa baridi, na vile vile wakati wa kuvaa injini nyingi kupitia pete za pistoni na, hivi karibuni, kwa sababu ya kuzaliwa upya kwa kichungi cha chembechembe. Injini zilizo na kichungi cha chembe bila viongezeo vya nje (urea) lazima ziingize mafuta ya dizeli kwenye silinda wakati wa kiharusi cha kutolea nje ili kuifanya upya na kuipeleka bila kuchomwa kwenye bomba la kutolea nje. Walakini, katika hali fulani, kundi hili la mafuta ya dizeli, badala ya kuyeyuka, hujikunja kwenye kuta za silinda na hupunguza mafuta ya injini. Hatari hii ni kubwa wakati wa kutumia biodiesel kwa sababu viwandani vina joto la kunereka zaidi, kwa hivyo uwezo wao wa kubana kwenye kuta za silinda na baadaye kutawanya mafuta ni juu kidogo kuliko wakati wa kutumia mafuta safi ya dizeli safi. Kwa hivyo, inashauriwa kupunguza muda wa mabadiliko ya mafuta hadi kilomita 15 ya kawaida, ambayo ni muhimu sana kwa watumiaji wa zile zinazoitwa Njia za Maisha Marefu.

Petroli

Kama ilivyoelezwa tayari, hatari kubwa katika kesi ya biogasoline ni upotofu wa ethanoli na maji. Kama matokeo, vifaa vya biocomputer vitachukua maji kutoka kwa mfumo wa mafuta na mazingira. Ikiwa utaegesha gari kwa muda mrefu, kwa mfano wakati wa msimu wa baridi, unaweza kuwa na shida kuanza, pia kuna hatari ya kufungia laini ya usambazaji, na pia kutu ya vifaa vya mfumo wa mafuta.

Katika mabadiliko machache

Ikiwa bioanuwai haijakuacha kabisa, soma mistari michache inayofuata, ambayo wakati huu itaathiri uchumi wa kazi yenyewe.

• Thamani ya karibu ya kalori ya petroli safi ni karibu 42 MJ / kg.
• Thamani ya takriban ya kalori ya ethanol ni karibu 27 MJ / kg.

Inaweza kuonekana kutoka kwa maadili hapo juu kuwa pombe ina thamani ya chini ya kalori kuliko petroli, ambayo ina maana kwamba nishati kidogo ya kemikali inabadilishwa kuwa nishati ya mitambo. Kwa hivyo, pombe ina thamani ya chini ya kalori, ambayo, hata hivyo, haiathiri nguvu au pato la torque ya injini. Gari litafuata njia ile ile, likitumia tu mafuta mengi na hewa kidogo kuliko kama linatumia mafuta safi ya kawaida. Katika kesi ya pombe, uwiano bora wa kuchanganya na hewa ni 1: 9, katika kesi ya petroli - 1: 14,7.

Kanuni za hivi karibuni za EU zinasema kuwa kuna uchafu wa 7% ya biocomponent kwenye mafuta. Kama ilivyoelezwa tayari, kilo 1 ya petroli ina thamani ya kalori ya 42 MJ, na kilo 1 ya ethanol ina 27 MJ. Kwa hivyo, kilo 1 ya mafuta mchanganyiko (7% biocomponent) ina thamani ya mwisho ya kupokanzwa ya 40,95 MJ / kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27). Kwa upande wa matumizi, hii inamaanisha kuwa tunahitaji kupata 1,05 MJ / kg ya ziada ili kufanana na mwako wa petroli isiyo na kipimo ya kawaida. Kwa maneno mengine, matumizi yataongezeka kwa 2,56%.

Ili kuiweka katika hali halisi, wacha tuchukue safari hii kutoka PB hadi Bratislava Fabia 1,2 HTP katika mpangilio wa vali 12. Kwa kuwa hii itakuwa safari ya barabara, matumizi ya pamoja ni karibu lita 7,5 kwa kilomita 100. Kwa umbali wa 2 x 175 km, jumla ya matumizi itakuwa lita 26,25. Tutaweka bei nzuri ya petroli ya € 1,5, kwa hivyo gharama yote ni € 39,375 € 1,008. Katika kesi hii, tutalipa euro XNUMX kwa bio-orthology ya nyumbani.

Kwa hivyo, mahesabu ya hapo juu yanaonyesha kuwa akiba halisi ya mafuta ni 4,44% tu (7% - 2,56%). Kwa hivyo tuna mafuta kidogo ya mimea, lakini bado huongeza gharama ya kuendesha gari.

hitimisho

Lengo la nakala hiyo ilikuwa kuonyesha athari za kuanzisha kipengee cha lazima katika mafuta ya jadi. Mpango huu wa kukimbilia na maafisa wengine sio tu uliosababisha machafuko katika kilimo na bei ya vyakula vikuu, ukataji miti, shida za kiufundi, n.k., lakini mwishowe pia ilisababisha kuongezeka kwa gharama ya kuendesha gari yenyewe. Labda huko Brussels hawajui methali yetu ya Kislovak "pima mara mbili na ukate mara moja".