1,2 Injini ya HTP - faida / hasara, nini cha kutafuta?

Labda injini chache katika mikoa yetu zinasukuma maji mengi kama 1,2 HTP (labda 1,9 TDi tu). Umma wa kawaida ulimwita kila mahali (kutoka kwake .. hautoi, kupitia uuzaji, hadi kofia). Wakati mwingine unaweza kusikia hafla nzuri juu ya mali yake, lakini mara nyingi hii ni upuuzi tu, mara nyingi husababishwa na ujinga wa wamiliki au washiriki katika majadiliano. Ni kweli kwamba injini ina (ina) kasoro nyingi za muundo, ikiwa sio sawa na kasoro ya muundo. Kwa upande mwingine, wapanda magari wengi hawakuelewa ni jukumu gani wanalofanya kwenye gari yao ndogo na uharibifu fulani au kuongeza kasi ilitokea kwa sababu hiyo hiyo. Injini imeundwa kwa mifano ndogo zaidi ya VW. Sio tu kwa ujazo, lakini pia kwa utendaji na haswa muundo, gari inapaswa kutumiwa haswa kwa trafiki wa mijini na kusafiri kwa kasi zaidi. Kwa maneno mengine, Fabia, Polo au Ibiza aliye na HTP chini ya hood sio na hawatakuwa wapiganaji wa barabara kuu.

Madereva wengi wanashangaa ni nini kinachowachochea watengenezaji wa magari kupunguza idadi ya mitungi ya injini. HTP sio injini ya silinda tatu pekee kwenye soko, Opel pia ina kitengo cha silinda tatu katika Corse yake au Toyota katika Ayga yake kwa mfano. Fiat hivi karibuni ilitoa injini ya silinda mbili. Jibu ni rahisi kiasi. Kupunguza gharama za uzalishaji na kujitahidi kupata uzalishaji wa chini kabisa unaowezekana.

Injini ya silinda tatu ni rahisi kutengeneza ikilinganishwa na silinda nne. Kwa ujazo wa lita moja, injini ya silinda tatu ina eneo bora zaidi la vyumba vya mwako. Kwa maneno mengine, ina upotezaji mdogo wa joto na, katika operesheni ya hali thabiti bila kuongeza kasi ya mara kwa mara, kinadharia inapaswa kuwa na ufanisi wa hali ya juu, i.e. matumizi ya chini ya mafuta. Kwa sababu ya idadi ndogo ya mitungi, pia kuna sehemu chache zinazohamia na kwa hivyo, kwa mantiki, hasara zake za msuguano pia ni za chini.

Vivyo hivyo, torque ya injini pia inategemea kuzaa kwa silinda na kwa hivyo huanza haraka na HTP kuliko injini inayofanana ya silinda nne na sanduku la gia sawa. Shukrani kwa kusindikizwa mfupi, magari yenye injini ya OEM huanza haraka kuliko yale yaliyo na kampuni ya 1,4 16V. Kwa bahati mbaya, hii inatumika tu kwa kuanza na kupunguza kasi. Kwa kasi ya juu, tayari kuna ukosefu wa nguvu ya injini, ambayo pia inasisitizwa na uzito mkubwa wa gari ndogo. Sana kwa faida.

Badala yake, hasara ni pamoja na utamaduni mbaya zaidi na mitetemo muhimu. Kwa hivyo, injini ya silinda tatu inahitaji flywheel kubwa na nzito kwa operesheni ya kawaida na shimoni la mizani kukandamiza mitetemo (kazi ya hali ya juu zaidi). Katika mazoezi, ukweli huu (uzito kupita kiasi) unajidhihirisha katika utayari mdogo wa kuongeza kasi ya kasi na, kwa upande mwingine, kupungua polepole kwa kasi ya injini inayozunguka wakati mguu umeondolewa kutoka kwa kanyagio cha kasi. Kwa kuongezea, hitaji la kuzungusha kwa flywheel na shimoni ya ziada ya usawa pamoja na kila kuongeza kasi inaweza kuweka tena ufanisi huu wa juu. Kwa maneno mengine, na kuongeza kasi ya mara kwa mara, kiwango cha mtiririko unaosababisha inaweza kuwa kubwa zaidi kuliko kiwango cha mtiririko wa injini inayofanana ya silinda nne.

1,2 HTP bol motor maendeleo kivitendo kutoka sufuri. Kichwa cha kuzuia na silinda hufanywa kwa aloi ya alumini na, kulingana na toleo, utaratibu wa muda wa valves mbili au nne hutumiwa, unaoendeshwa na mnyororo wa kupigia na baadaye mnyororo wa toothed. Ili kuokoa gharama za uzalishaji, vipengele kadhaa (bastola, fimbo ya kuunganishavalves) hutumiwa kutoka kwa kikundi cha injini ya silinda nne ya 1598 cc (AEE) kutoka kwa safu ya 111 kW EA 55, ambayo wapanda magari wengi wanajua kutoka kwa Octavia ya kwanza, Gofu au Felicia.

Sababu kuu ya kuunda injini hiyo ilikuwa kushindana na washindani, kwani Opel au Toyota wamefaulu kuuza mitindo ya lita tatu, silinda tatu (silinda nne) kwa miaka mingi. Kwa upande mwingine, Kikundi cha VW, na injini yake ya silinda moja ya lita nne, haikupata maji mengi, kwani haikupita kwa mienendo au kwa matumizi. Kwa bahati mbaya, wakati wa ukuzaji wa OEM, makosa kadhaa ya muundo yalitokea, ambayo yalisababisha unyeti mkubwa wa injini kwa njia ya matumizi na, kama matokeo, kwa hatari kubwa ya shida za kiufundi.

Sehemu kuu za kusonga ni kutoka kwa injini ya silinda tatu 1.2 12V (47 kW). Tofauti kubwa zaidi kutoka kwa injini ya 1.2 HTP (40 kW) ni utaratibu wa usambazaji wa gesi wa valve nne na camshafts mbili kwenye kichwa cha silinda (2 x OHC).

Uendeshaji wa injini isiyo ya kawaida

Kwanza kabisa, tunaweza kutaja malalamiko ya wenye magari juu ya uvivu wa kawaida na msimamo. Swali linaloonekana kuwa dogo ambalo linaweza kuwa na athari kubwa ikiwa halijashughulikiwa kwa wakati. Ikiwa tunaacha kuvunjika kwa coil ya moto (tukio la kawaida mwanzoni mwa uzalishaji), basi utapiamlo umefichwa katika utaratibu wa valve. Uvivu usio na msimamo mara nyingi husababishwa na upotezaji wa compression kwa sababu ya uvujaji (uvujaji) wa valves za kutolea nje. Hali hii kwanza hujidhihirisha kwa rpm ya chini, wakati mchanganyiko una muda zaidi wa kutoka kupitia valve iliyofungwa kabisa, na baada ya gesi kuongezwa, operesheni kawaida huwa sawa. Baadaye, shida imechanganywa na kutofautiana kwa kusafiri kunaonekana katika anuwai anuwai ya kasi.

Kinachoitwa "kupiga" kwa valve inamaanisha kuongezeka kwa mafadhaiko ya mafuta kwenye valve yenyewe na mazingira, ambayo, kwa upande wake, husababisha moto (deformation) ya valve na kiti chake. Ikiwa kuna uharibifu mdogo, ukarabati utasaidia (kukarabati viti vya kichwa vya silinda na kutoa valves mpya), lakini mara nyingi inakuwa muhimu kuchukua nafasi ya kichwa cha silinda pamoja na valves zilizowaka. Inapaswa kuongezwa kuwa utapiamlo huu ni wa kawaida zaidi na kichwa cha valve sita (40 kW / 106 Nm au 44 kW / 108 Nm), ambayo haikutengenezwa huko Mlada Boleslav, lakini ilinunuliwa kutoka kwa viwanda vingine vya Kikundi cha Volkswagen.

kwanza Sababu ya kutokuaminiana inaweza kuwa kichwa cha silinda kilichotengenezwa kwa nyenzo zisizo na muda mrefu, acc. nyenzo ambazo miongozo ya valve hufanywa. Kama kila kitu, valves polepole huisha (kibali kati ya shina la valve na mwongozo wake huongezeka). Badala ya harakati laini ya kuteleza, valve inasemekana kutetemeka, ambayo inasababisha kuchelewesha kufunga na kuvaa kupita kiasi (kuongezeka kwa kuzorota). Kuchelewa kwa kufunga kunasababisha kupungua kwa shinikizo la kukandamiza na, kama matokeo, kwa operesheni isiyo ya kawaida ya injini.

pili shida ni ngumu zaidi. Hii ni joto kali la mafuta ya injini, upotezaji wa mali yake ya kulainisha, n.k. bomba kaboni (upunguzaji wa kibali cha valve ya majimaji). Hii ni kwa sababu kaboni inaweza kuzuia kabisa tiketi za majimaji, ambazo, pamoja na kuzuka kwa nyuma kwenye shina la valve, husababisha kutetemeka wakati wa harakati na hivyo kunaswa.

Kwa nini kaboni huundwa? Injini ya 1,2 HTP huwaka mafuta sana na mara nyingi huwaka hadi 140-150 ° C chini ya mizigo ya juu (na HTP pia inaendesha kasi ya kawaida ya barabara). Injini za kawaida za silinda nne zenye uwezo sawa huwasha mafuta hadi kiwango cha juu cha 110-120 ° C, hata kwa kasi kubwa. Kwa hivyo, katika kesi ya injini ya 1,2 HTP, injini ya mafuta huongeza joto, ambayo husababisha kuzorota kwa haraka zaidi kwa mali asili. Kiasi kikubwa cha kaboni hutengenezwa katika injini, ambayo huweka, kwa mfano, valves au jacks za majimaji na kuzuia utendaji wao. Kiasi kilichoongezeka cha kaboni pia huongeza kuvaa kwenye sehemu za mitambo ya injini.

Joto la mafuta ya injini katika injini ya silinda tatu ni ya juu zaidi, kwani imedhamiriwa na uwiano wa juu wa uhamishaji wa injini hadi eneo la kubadilishana joto. Hata hivyo, ukweli huu wa kimwili hauongezi joto la kutosha kufikia viwango hivyo vya juu vya joto ikilinganishwa na injini ya kulinganishwa ya silinda nne. Sababu kuu ya kupokanzwa mafuta mengi ni eneo la kichocheo moja kwa moja juu ya kifungu kikuu cha mafuta kwenye block. Kwa hivyo, mafuta huwashwa sio tu kutoka ndani ya injini, lakini pia kutoka nje - kutokana na joto la gesi za kutolea nje. Kwa kuongeza, tofauti na vitengo vingine vya wasiwasi, hakuna baridi ya mafuta, kinachojulikana. mchanganyiko wa joto la maji kwa mafuta, au angalau mchemraba unaoitwa, i.e. mchanganyiko wa joto la alumini ya hewa-mafuta, ambayo ni sehemu ya kishikilia chujio cha mafuta. Kwa bahati mbaya, katika kesi ya injini ya 1,2 HTP, hii haiwezekani kutokana na ukosefu wa nafasi, kwani haitafaa huko. Mahali pa bahati mbaya ya makazi ya kibadilishaji cha kichocheo karibu na kizuizi cha aluminium cha injini, ambapo njia kuu ya mafuta hupitia kizuizi, ilishughulikiwa na mtengenezaji mnamo 2007 na uboreshaji kidogo. Injini zilipokea ngao ya joto ya kinga kati ya kibadilishaji cha kichocheo na kizuizi cha silinda. Kwa bahati mbaya, hii bado haikusuluhisha kabisa shida ya joto kupita kiasi.

Shida nyingine kubwa na valves inaweza kusababishwa na sababu nyingine, sababu ambayo lazima itafutwe tena katika kichocheo. Kwa kuwa iko nyuma tu ya bomba za mkia, inakuwa moto sana chini ya mzigo ulioongezeka. Kwa hivyo, baridi ya kichocheo hutatuliwa kwa kuimarisha mchanganyiko, ambayo inamaanisha kuongezeka kwa matumizi. Kwa hivyo sio tu kasi ya juu, lakini ubaridi wa kichocheo unamaanisha 1,2 HTP inakula nyasi karibu na barabara kuu. Licha ya kupoza na mchanganyiko tajiri, kichocheo bado kiliwaka moto. Joto kupita kiasi, pamoja na kuongezeka kwa mtetemo wa injini, imesababisha kutolewa polepole kwa sehemu ndogo kutoka kwa msingi wa kichocheo. Kisha wanarudi kwenye injini wakati wa kusimama kwa injini, ambapo wanaweza tena kuharibu valves na miongozo ya valve. Shida hii ilitatuliwa tu mwishoni mwa 2009/2010. (Pamoja na ujio wa Euro 5), wakati mtengenezaji alianza kukusanya kichocheo kisicho na joto zaidi, ambapo sehemu na vumbi havikutoroka kutoka kwa msingi hata kwa mizigo ya juu. Mtengenezaji pia hutoa kit kwa injini za zamani zilizoharibiwa, ambazo, pamoja na kichwa cha silinda, valves, jacks za majimaji na bolts, pia ina risasi na kichocheo kilichobadilishwa, ambacho machujo ya ziada hayatoroki tena.

Tatu Amana za kaboni zinaweza kusababishwa na vali iliyofungwa. Mifano za kwanza za valve 12 zilikuwa na vifaa vya kutolea nje gesi ya kutolea nje. Walakini, kurudi kwa gesi za kutolea nje kwa ulaji mwingi kulitokea karibu sana nyuma ya valve ya kukaba, kwa hivyo kuzunguka kwa gesi za kutolea nje katika maeneo haya kulisababisha kuziba kwa mafuta na kaboni. Mara nyingi, baada ya makumi ya maelfu ya kilomita, valve ya kukaba haifiki nafasi ya uvivu. Hii inasababisha mabadiliko ya uvivu, lakini kwa bahati mbaya sio hayo tu. Ikiwa microswitch ya uvivu haijaunganishwa, nguvu ya upimaji wa kasi itaendelea kuwa na nguvu, ambayo mwishowe inaweza kuharibu hatua ya pato la kitengo cha kudhibiti. Kwa hivyo, katika kesi ya miaka ya kwanza ya operesheni, ambayo ina valve ya EGR, inashauriwa sana kuvunja na kusafisha damper kila kilomita 50. Injini 000, 40 na juu na 44 kW hazina tena shida ya kutolea nje gesi ya valve.

  

Matatizo ya mnyororo wa muda

Shida nyingine ya kiufundi, haswa mwanzoni mwa uzalishaji, ilikuwa mnyororo wa usambazaji. Ni kitendawili, kwa sababu tunasoma mara nyingi sana kwamba ukanda wa meno umebadilishwa na mnyororo usio na matengenezo. Hakika "madereva wa Škoda" wa zamani wanakumbuka maneno "treni ya gear", ambayo ilikuwa sehemu ya utaratibu wa muda wa injini ya Škoda OHV. Tatizo pekee lililojitokeza ni kelele zilizoongezeka kutokana na mvutano wa mnyororo wenyewe. Labda hapakuwa na kutajwa kwa kuruka au kuvunja.

Walakini, hii haifanyiki na injini ya 1,2 HTP, haswa katika miaka ya mapema. Kidhibiti cha muda cha majimaji kinachukua muda mrefu sana na bila shinikizo la mafuta kinaweza kuunda mchezo unaoruka mnyororo wakati wa kuanza. Na sisi ni tena katika ubora wa mafuta, kwa sababu hii hutokea hasa wakati mafuta yanaharibika kutokana na joto la juu, yaani, ni nene, na pampu haina muda wa kusambaza kwa tensioner kwa wakati. Mlolongo unaweza kuvuka hata ikiwa gari limeegeshwa kwenye breki za mteremko kwa kasi / ubora uliochaguliwa au pia kumekuwa na matukio ambapo vifungo vya gurudumu viliimarishwa wakati gari lilipigwa na magurudumu yalipigwa tu kwa ubora maalum - ikiwa gari limepandwa ardhini. Shida za mlolongo wa wakati zinaweza kuonyeshwa kwa kelele kuongezeka - kinachojulikana kama sauti ya kutetemeka wakati wa kufanya kazi kwa bidii (injini inazunguka kwa kasi ya 1000-2000 rpm) na kisha kuachilia kanyagio cha kuongeza kasi. Ikiwa mnyororo unaruka meno 1 au 2, injini bado inaweza kuwashwa, lakini itafanya kazi bila mpangilio na kawaida huambatana na taa ya injini iliyoangaziwa. Ikiwa mnyororo unaruka zaidi, injini hata haitaanza, resp. baada ya muda itazimika, na ikiwa mnyororo utateleza kwa bahati mbaya wakati wa kuendesha, kishindo kitasikika na injini itazima. Kwa wakati huu, uharibifu tayari ni mbaya: vijiti vya kuunganisha bent, valves zilizopigwa, kichwa kilichopasuka au pistoni zilizoharibiwa. 

Pia kumbuka tathmini ya ujumbe wa makosa. Ikiwa, kwa mfano, injini inaendesha kwa njia isiyo ya kawaida, kasi inazidi kuwa mbaya na uchunguzi unaripoti utapiamlo juu ya utupu sahihi katika anuwai ya ulaji, sio sensor mbaya ambayo inalaumiwa, lakini ni jino tu au mzunguko uliopotea. Ikiwa sensorer ingebadilishwa tu na gari inaendesha, kutakuwa na hatari kubwa ya mzunguko kuruka na athari mbaya kwa injini.

Kwa muda, mtengenezaji alianza kurekebisha motors, kwa mfano kwa kurekebisha wapinzani kwa kusafiri kidogo au kwa kuongeza reli. Kwa matoleo ya 44 kW (108 Nm) na 51 kW (112 Nm), mtengenezaji alibadilisha injini na shida iliondolewa sana. Walakini, iliwezekana kuondoa kabisa mapungufu mnamo Julai 2009, wakati injini ya Škoda ilibadilisha tena injini (uzani wa crankshaft pia ulipunguzwa) na mkutano wa mnyororo wa gia ulianza. Inachukua nafasi ya mnyororo wa kiunga wenye shida, ambao una upinzani mdogo wa kiufundi, viwango vya chini vya kelele na, muhimu zaidi, kuegemea juu kwa utendaji. Inapaswa kuongezwa kuwa wakati wa mlolongo wa muda ulikuwa unahusiana zaidi na toleo lenye nguvu zaidi la 47 kW (chini ya 51 kW).

Je! Habari hii inasababisha nini? Kabla ya kununua tikiti na injini ya 1,2 HTP, lazima usikilize kwa uangalifu operesheni ya injini. Ikiwezekana, ni bora kuepusha mwaka wa kwanza ikiwa haujui kabisa mmiliki, tabia yake ya kufanya kazi na mtindo wa kuendesha gari, mtawaliwa. injini haijakaguliwa vizuri. Wakati wa mchakato wa uzalishaji, vitengo viliboreshwa polepole, uaminifu uliongezeka. Maboresho muhimu zaidi yalifanywa mnamo Julai 2009 wakati mlolongo wa meno ulipowekwa, mnamo 2010 (kiwango cha uzalishaji wa Euro 5) wakati kibadilishaji kichocheo chenye nguvu zaidi kilipowekwa, na mnamo Novemba 2011 wakati injini ya chumba cha 6 kW ilitengenezwa. Toleo la valve-44 limemalizika. Ilibadilishwa na toleo la 12-valve na pato sawa la 44 kW. Uboreshaji zaidi pia umefanywa kwa mitambo ya injini na kudhibiti umeme (bomba zilizobadilishwa za ulaji na kutolea nje, crankshaft, kitengo kipya cha kudhibiti, msaidizi wa mwanzo wa kuboreshwa ambaye hurekebisha mwanzo wa wakati wa kutolewa kwa clutch, na kuongezeka kidogo kwa kasi ya uvivu) kuboresha utendaji. utamaduni. Toleo lenye nguvu zaidi na max. nguvu ya 55 kW na torque ya 112 Nm. Injini zinazozalishwa tangu Novemba 2011 tayari zinajulikana na uaminifu mzuri na bila maoni yoyote maalum inaweza kupendekezwa kwa kuendesha gari kuzunguka jiji na eneo jirani.

Ikiwa unamiliki au utamiliki injini ya 1,2 HTP, kumbuka ni kazi gani injini ya HTP iliundwa kwa ajili ya kazi na utumie gari kama ilivyoelezwa katika utangulizi wa makala haya. Inapendekezwa pia kupunguza vipindi vya mabadiliko ya mafuta hadi kilomita 10, na katika kesi ya safari za mara kwa mara za barabara, hadi 000 7500 km. Hakuna gharama za ziada, kwani mafuta ya injini ni lita 2,5 tu. Pia, ikiwa injini imesisitizwa zaidi, hakuna haja ya kubadilisha mafuta yaliyopendekezwa na mtengenezaji kulingana na kiwango cha SAE (5W-30 al. 5W-40) hadi daraja la viscosity 5W-50W-XNUMX. Mafuta haya tayari ni nyembamba ya kutosha kujaza tensioner ya mnyororo dhaifu wa muda na bomba za majimaji haraka na kwa wakati, na wakati huo huo kuhimili mkazo mwingi wa mafuta.

Huduma - ruka mlolongo wa muda 1,2 HTP 47 kW