Mitungi mitatu

Ingekuwaje kama ingekuwa ENGINE yenye ubora wa pikipiki?

Hapo awali tulifahamu 3-silinda 2-stroke, mtandaoni kwenye Kawasaki, Suzuki na Motobécane, au yenye umbo la V kwenye Honda. Kwa kweli, kwa Honda, hizi zilikuwa motors za mstari, silinda ambazo zilipigwa ili kupata upana. Kulikuwa na fimbo moja tu ya kuunganisha kwa manequin, na kila silinda ilikuwa na casing yake ya kujitegemea ya pampu. Injini hizi zilikuwa na PSA 400 za barabara na 500 RS na NS GPs. Maelezo ya kuchekesha, mipangilio iliyotumiwa iligeuzwa: mitungi 2 ya usawa na moja ya wima kwenye barabara, kinyume chake katika GP. Labda juu ya maswala yanayohusiana na kifungu cha sufuria za kupumzika na joto lililotolewa ...

Kwa kifupi, injini za silinda tatu siku hizi ni injini ambazo zina upepo kwenye tanga zao, lakini zote zina usanifu sawa: injini ya mstari na bila shaka mzunguko wa 4-stroke, kwa sababu pigo mbili hazina upepo tena. matanga yake...

Moja kwa wote, zote mtandaoni!

Kwa calibration bora katika suala la vibration na utaratibu wa mzunguko, crankcase imewekwa kila 120 ° kwa operesheni ya kawaida, inawaka kila 240 ° (zamu moja / 2). Katika miaka ya 70/80 Laverda ilitoa 180 ° silinda tatu 1000, injini ambayo ilikuwa "tabia" zaidi kuliko matoleo yaliyofuata 120 °. Gari hili, lililopewa jina la "Jota" baada ya moja katika Kihispania-tatu-stroke, bado ni ubaguzi.

4-kiharusi silinda tatu katika GP

Injini ya silinda tatu pia ilifanya vyema katika GP, kwanza katika hatua 4, katika enzi ya utukufu wa MV Agusta, na kisha katika hatua 2. Zamani zake ni za utukufu hata leo 800 F3 ni mali ya MV3 350 maarufu (1965) na 500 (1966). 500 ilitengenezwa kuhusu 80 hp. kwa 12 rpm na ilizidi 000 km / h. Alishinda angalau mataji 270 ya dunia kati ya 6 na 1966 mikononi mwa Giacomo Agostini! Iwapo mashine pepe zitatawala usanifu huu wa kichawi, injini za kisasa huangazia crankshaft inayoweza kuzunguka ambayo inapunguza athari ya gyroscopic ya pikipiki na kuboresha wepesi wake.

Hivi majuzi tuliona GP ya silinda tatu tena wakati wa uboreshaji hadi kiharusi nne. Mnamo 2003, hata hivyo, ilijificha kama Mchemraba wa Aprilia, ilikuwa ya kushawishi kidogo kuliko VM. Kwa kweli, utaratibu huu unachanganya ufinyu wa jamaa na uwezo wa kuchukua zamu na kwa hivyo kukuza nguvu kubwa maalum. "Jamaa" labda ni sehemu ya shida ya Cuba, kwa sababu sasa unapaswa kufikia kasi kubwa ili kujilazimisha kwa daktari wako.

Njia ambazo hazioani na usanifu ambao haugawanyi uhamishaji wa kutosha. Hii inaadhibu kasi ya mstari wa pistoni, kama tutakavyojadili baadaye. Kwa 88,6 X 53,5 mbavu "zilizotangazwa", mchemraba ulijitahidi kuzidi 15 rpm. Lishe ni ya chini sana, na safu nyembamba. Matokeo yake yalikuwa injini ya kikatili ambayo ilizuia mtego na urahisi wa kuendesha.

Usawa

Ni kwa sababu hii kwamba katika kitengo cha supersport, kama katika SBK, mitungi mitatu imepata faida ya kukabiliana na silinda 4. Kwa hivyo tuliona kiharusi cha 675 cc cha mitungi mitatu ya MV na Ushindi dhidi ya 3 cc 600 silinda. Katika SBK wakati wa 3 4-silinda, 750 silinda tatu na 4 silinda pacha. Hii iliruhusu Petronas kutumia 900 ya kuvutia yenye injini iliyogeuzwa: iliyogeuzwa (kutolea moshi kwa nyuma, mlango wa mbele na mitungi iliyoinamishwa nyuma). Mfano mzuri wa "miguu mitatu".

Utawala wa uvumilivu ni 600 mitungi minne, lakini kwa mitungi mitatu ni muhimu kuzidi 750 cm3. Tofauti haipatikani kwa GP, hasa leo, wakati sheria zinaweka kiwango cha juu cha mitungi 4 na kuzaa si zaidi ya 81mm. Kwa kweli, vipimo vya GP ya silinda tatu, inayoweza kubadilishwa bora, itakuwa 81 X 48,5 mm au kasi ya juu ya karibu 17 rpm kwa kasi ya mstari wa pistoni ya 000 m / s. Mbali na uwezo wa juu wa farasi, labda ni sawa kidogo, kuna uvaaji wa haraka sana wa kuwa waangalifu, hauendani na idadi ya injini zinazoruhusiwa kwa msimu. Kwa hivyo, kando na kutafuta ugumu, hakuna mtu atakayeajiri silinda tatu hadi ilani nyingine.

Ndogo lakini yenye nguvu

Linapokuja suala la mbio za barabarani na michezo, mara tatu hupuuza maswala haya. Anacheza na ushikamanifu wake (800 MW ina uzito wa kilo 52 tu!) Ili kuhudumia pikipiki ambazo daima ni shukrani za kusisimua sana kwa tuning yake, ambayo humpa majibu ya kupendeza sana na uwepo halisi. Hii inathibitishwa na curves kutoka kwa mwongozo maarufu wa injini. Kwanza, tunagundua torque ya papo hapo ya injini ya silinda tatu ya 1616cc (3 X 3cc).

Kuna kilele cha 603 Nm, wakati kwenye curve inayofuata mitungi 4 2155 (4 X 538 cm3), ambayo hata hivyo huendeleza torque ya juu zaidi (180 Nm dhidi ya 135), ina Nm 425 tu ya torque ya juu ya papo hapo. !

Kwa kifupi, kwa uhamishaji mdogo na torque ya wastani ya chini, vilele vya torque vya silinda tatu papo hapo ni vya juu zaidi kuliko injini ya silinda 4, ambayo inamaanisha msisimko zaidi kwa rubani.

Hitimisho

Iwe ni sehemu ya kupachika barabara, barabara ya juu au ya kupachika gari la michezo, ni injini ya kuvutia ambayo ni ndogo na nyepesi kuliko silinda nne. Sifa ambazo zinamuahidi mustakabali mzuri kwenye magurudumu mawili au manne. Hakika, hatua kwa hatua pia inawekwa chini ya hoods za magari ya kisasa katika matoleo na supercharging ya 1000 au 1200 cm3. Amua, hajamaliza kutushangaza!