Supertest Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic - ripoti ya mwisho

Sasa sisi sote polepole tunazoea: ikiwa mbinu hiyo inasadikisha, inaridhisha, basi picha tu ni muhimu. Hii tayari iko katika Audi: teknolojia bora imevaa nguo nadhifu. Ukweli kwamba kila kitu kimepambwa na duru nne pamoja, kwa kweli, inasaidia sana.

Mbinu? Injini za TDI bila shaka zimetoa mchango mkubwa katika kukubalika na umaarufu wa dizeli (turbo), na sio tu kwenye gari za Kikundi; Ingawa familia ya TDI sio ya kwanza kabisa kutumia teknolojia ya sindano ya moja kwa moja katika magari ya abiria, hata hivyo imesababisha ujasusi. Kama vile SUV zote zinaitwa jeeps, injini zote zilizo na kanuni hii ya utendaji (vinginevyo sio sahihi) huitwa TDI.

Kitaalam, kwa kweli, mashine kama hizi za wasiwasi huu kwa muda mrefu hazikuwa na washindani wa kweli, lakini, kwa kweli, wengi wao pia walileta uuzaji mzuri na wakakua picha zao. Lakini bado: kutoka kwa mtazamo wa mtumiaji, injini hizi bila shaka ni za kirafiki.

Kwa kweli, wamebadilika sana katika kipindi cha historia yao; TDI kubwa kama hiyo ya kwanza ilikuwa Audi ya kawaida ya mitungi mitano ya wakati huo, kwa hivyo dhana hii iliachwa kabisa huko Ingolstadt, na injini za lita 2 za wasiwasi huu sasa zina sura ya 5-silinda V.

Lakini tena, haijalishi ni mitungi ngapi iliyo chini ya kofia, ikiwa dereva anafurahiya utendaji wa injini au kile injini inaruhusu sio muhimu. Na ikiwa nitapitia tu kitabu chetu bora ambacho kinaambatana na hii Audi maili 100.000, sio ngumu kupima kuridhika kwa injini kwa jumla.

Sifa nyingi! Tena, hawakuwa wa kwanza kuzingatia kanuni hii, lakini bila shaka ndio wenye kupendeza zaidi leo. Ubora ni mali ya wasomi kutoka Uholanzi ambao walianzisha sanduku kama hilo kwa Dafa zaidi ya miongo minne iliyopita, lakini kwa bahati mbaya teknolojia ya wakati huo haikuweza kufuata wazo hili, na wakati labda haukuwa sawa.

Hii ilifuatiwa na majaribio mengi, na hadi "variomatic" ilipoonekana kwenye scooters nyingi, ilionekana kuwa wazo hilo lingeenda kwenye kaburi. Hata hivyo, Audi imepata ufumbuzi mzuri wa kiufundi kwa kupeleka nguvu zaidi na torque na ukanda wa chuma.

Maili chache za kwanza tulizifahamu mbinu hiyo; ikiwa tunaweza kusahau mwitikio wa sonic wa kanuni ya uhamishaji huu (kasi ya injini huongezeka na kubaki mara moja baada ya kuongeza kasi, na gari huharakisha kwa njia ambayo inaonekana kama kuteleza kwa clutch), tungekuwa - tena kutoka kwa mtazamo wa dereva. - kufurahishwa.

Isipokuwa nimelemewa na mbinu fulani (ya kawaida zaidi ya leo), ninarejea kwa muda matamanio yangu ya asili: Ninauliza gari kusonga ninapokanyaga kanyagio cha gesi. Ili kuharakisha wakati wowote ninapotaka. Multitronic ni ya karibu zaidi ya maambukizi yote: hakuna creak tangu mwanzo (wakati wa kubadilisha gia, kwa sababu haina yao au wanayo bila mwisho), na torque ya injini huhamishiwa kwa magurudumu kwa upole hadi kasi ya juu.

Um, creak. Ndio, wakati wa chakula chetu cha juu kabisa, gari ghafla lilianza kulia wakati linaanza. Tunaweza kuwa majenerali leo kwa sababu vita vimekwisha; Ukosefu wa utendaji wa kitengo cha majimaji ya usambazaji ulisababisha athari isiyo sahihi ya maambukizi yote, ambayo tuliona kama mtetemo wakati wa kuongeza kasi, ambayo mwishowe pia ilisababisha uharibifu wa viungo vya gari kwenye ulimwengu.

Avant-garde (kwa upande wetu, suluhisho mpya za kiufundi ndani ya sanduku la gia), kwa kweli, inahusishwa na kiwango fulani cha hatari: hakuna mtu anayeweza kutabiri makosa yanayowezekana, kama mazoezi. Kwa kuwa "yetu" Multitronic ilikuwa moja ya kwanza kwa ujumla (sio tu katika Slovenia), hii haikukasirisha sana; tulikubali hatari hata kabla Audi hii haijafika kwenye uwanja wetu.

Kisha sanduku lote la gear lilibadilishwa kwenye kituo cha huduma, ingawa hii haikuwa lazima. Kuna sababu mbili za hii: kwa sababu sanduku lote la gia lilipatikana tu kwa kitengo cha kudhibiti majimaji, na kwa sababu basi sanduku la "yetu" lilitumika kwa mafunzo katika mtandao wa huduma ya Audi. Kwa hivyo, gharama ya uingizwaji itakuwa chini ya tolar milioni 1, sawa na kubadilisha sanduku lote la gia na sawa na ankara wakati wa ukarabati.

Kutoka kwa maoni ya kiufundi, lazima tutaje shida nyingine ambayo ilitupata muda mfupi kabla ya mwisho wa nguvu zaidi: kushindwa kwa turbocharger. Hakuna kitu kama nzuri ya kuendesha gari kutoka Stockholm (ambayo kwa bahati nzuri hatukuifanya, lakini ilitutokea karibu mbele ya nyumba), lakini hii (kwa bahati mbaya) kila mmiliki wa gari anayetumia turbo anapaswa kutarajia mapema. au baadaye.

Yaani, mechanics yote inaweza kugawanywa katika sehemu mbili: vipengele "vya kudumu" na "vitu vinavyotumika". Uhandisi wa mitambo sio sayansi rahisi: kila wakati kuna ubadilishanaji wa mapato, na vifaa vya matumizi ni sehemu ya biashara hizo. Hizi ni plugs za cheche (pia zinapashwa joto kwa dizeli) na sindano, pedi za kuvunja, vimiminika vyote, vibandiko (vya kuteleza) na zaidi.

Chochote mtu anaweza kusema, lakini kati yao kuna turbocharger, hata hivyo, ni ghali zaidi kuliko zote. Jambo lake muhimu ni hali ya kufanya kazi: joto la juu (kwa kweli, kushuka kwa joto kutoka kwa hali ya hewa wakati wa kupumzika hadi joto la juu kwa mzigo wa juu) na revs ya juu ya axle ambayo blade za turbine na blowers ziko.

Muda hauachi kusanyiko hili na tunachoweza kufanya ili kuongeza muda wa maisha yake ni matumizi yake sahihi: ikiwa tutachukua mzigo mkubwa kwenye injini kama hiyo kwa muda, itakuwa busara kuiacha iendeshe kwa muda bila kufanya kazi ili kusimama. turbocharger. poa polepole.

Kusema kweli: wakati tulikuwa na haraka sana (safari kwenda pembe za mbali za Uropa na kuongeza mafuta), hatukuiruhusu injini kupoa chini vya kutosha. Kwa hivyo, lawama zingine za kutofaulu kwa turbocharger pia zinaweza kuhusishwa na wewe mwenyewe. Jambo zuri juu ya kesi zote mbili za kufeli kwa fundi ni kwamba zote zilitokea kabla ya kipindi cha udhamini kumalizika, ambayo kwa kweli inamaanisha kuwa katika kesi hii gharama hazitalipwa na mmiliki wa gari.

Na ikiwa tutaangalia sehemu ya msalaba ya miaka miwili au kilomita laki moja, ila kwa kesi mbili zilizotajwa, hatukuwa na shida na hii Audi. Badala yake: mafundi wote walikuwa hodari na starehe.

Urekebishaji wa vitu vyote na vitengo ni maelewano ya kupendeza ya starehe ya michezo: chasi hupunguza kwa kupendeza matuta chini ya magurudumu, lakini unyevu na kusimamishwa bado ni ngumu kidogo na ya michezo. Kwa hivyo, hata katika pembe za kasi zaidi, hakuna vibrations na tilts mbaya ya mwili. Ikiwa tunaongeza aerodynamics kwenye kifurushi hiki, tunaweza kusema kwa usalama kwamba kusafiri na Audi kama hiyo ni rahisi kwa udanganyifu: kelele ya mambo ya ndani na utendaji wa injini ni kwamba wewe (pia) huingia maeneo ya kasi haraka.

Vinginevyo (hata hii), Audi inaweka kamari juu ya ustawi. Unaweza pia kuchagua maeneo tofauti, lakini sisi - ikiwa tutachagua tena - tutachagua sawa. Msaada wa upande ni bora, ugumu na kubadilika hazichoki hata kwa safari ndefu, na nyenzo (alcantara na ngozi) ni salama kwa mtu wakati wowote wa mwaka na kwa joto lolote - kwa kugusa na katika matumizi.

Faida ya Alcantara ni kwamba mwili hauingii kwenye kiti kama hicho, na wasiwasi mwingine juu ya tabia ya kuvaa haukuwa na msingi. Ikiwa viti vilisafishwa kabisa (kikemikali) mwishoni mwa chakula cha juu kabisa, wangeweza kupongezwa kwa maili karibu 30.

Kwa sababu tofauti kabisa (kujulikana katika kurasa zetu za jarida) huwa tunayo rangi nyekundu ya mwili, lakini kila wakati tulipotoa kutoka kwa kufulia, Audi hii ilitushangaza na umaridadi wa rangi ya kijivu ya panya. Rangi ya kijivu ya vivuli anuwai iliendelea ndani, pamoja na vifaa tayari vinavyoonekana kuwa vya hali ya juu na sura ya mambo ya ndani, iliunda maoni ya ufahari.

Haishangazi, mara nyingi kulikuwa na foleni kati ya wajumbe wa bodi ya wahariri, kwa hivyo sheria ya uongozi mara nyingi ililazimika kutumika. Unaona: bosi, halafu vitu tofauti, ambayo ni, kila mtu mwingine. Na kilomita zikageuka (pia) haraka.

Audi Avanti daima imekuwa kitu maalum; magari hayo ambayo yalizua mwenendo wa vyombo hivyo pia ni miongoni. . Wacha tuite biashara hii watu waliofanikiwa. Ndio maana Avanti hawakutaka kamwe kubadilisha mawazo yao kuhusu saizi ya shina lao - wana Passate Variant kwa mahitaji kama haya.

Rafu za mizigo za Audi - ambazo bila shaka pia zinatumika kwa majaribio makubwa - zilikuwa ndogo sana kuliko zile za shindano, lakini muhimu zaidi kuliko sedans (na gari za kituo), na vishikizo vichache vya ziada (kama vile wavu wa ziada na viambatisho, droo) wanasaidia sana kila siku.

Wakati wa jaribio letu, kwa muda tuliweka sanduku la Fapin juu yake (pia jaribio la hali ya juu), ambalo lilifanya Audi kuwa gari linalokubalika kabisa kwa kusafiri kwa familia. Wakati huo huo, kwa kweli, nilimaanisha zile lita ambazo ghafla zilipatikana kwa mzigo, na kuongezeka tu kwa upepo na matumizi ya mafuta.

Sitathubutu kutabiri; gari kubwa sana na nzito na usafirishaji otomatiki inapaswa kula zaidi, lakini hatumlaumu, na kwa wastani wa lita tisa, alitushangaza. Tulionyesha shauku hata zaidi wakati "tulikuwa tukiwinda" kwenye mpaka wa Kislovenia (upande wa pili), kwani tuliweza kupunguza kiu chake hadi lita sita na nusu kwa kilometa 100, na mara chache tulifanikiwa kuongeza zaidi ya 11 . tamaa.

Na tu katika kesi za kipekee: wakati wa safari za kurudia za kupiga picha, wakati wa vipimo au wakati tulikuwa na haraka. ikiwa unakumbuka kuwa injini ina mitungi 6, turbocharger na zaidi ya nguvu ya farasi 150, matokeo yake ni mazuri sana.

Ukiangalia nyuma sasa na ujaribu kuwa mkuu, hii Audi ina shida moja tu, ambayo inaweza kuwa sio: bei. Ikiwa ilikuwa ya bei rahisi, bila shaka ingekuwa na picha mbaya zaidi, kwa hivyo inaweza kuwekwa kwa urahisi juu ya magari yale yale makubwa ya chapa zingine za wasiwasi huo, na pia juu ya magari mengine mengi kwa ujumla.

Mwishowe, nasema, anazingatia picha hiyo iliyotajwa mara nyingi ambayo inaunda uongozi. Kwamba Audi ni kitu zaidi sio mwisho yenyewe. "Zaidi" anataka kuwa yule anayeiendesha. Nyakati fulani tayari tulihisi hivyo.

Vinko Kernc

Picha na Vinko Kernc, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič

Upimaji wa nguvu

Vipimo vya nguvu za injini vilichukuliwa katika RSR Motorsport (www.rsrmotorsport.com). Katika vipimo vyetu, tuligundua kuwa tofauti katika matokeo yaliyopatikana (114 kW / 9 hp - kwa kilomita 156; 3 kW / 55.000 hp - kwa kilomita 111) na kuvaa kidogo, ambayo tulipima mwishoni mwa supertest, kutokana na kulingana na hali ya hewa (joto, unyevu, shinikizo la hewa), na si kwa kuvaa halisi kwa mitambo.

Chini ya uangalizi wa mafundi na wanaojaribu

Kwa kuangalia kwa karibu chini ya ngozi ya Audi, tuligundua mwenzetu bado anashikilia vizuri. Kwa hivyo, hata baada ya kilomita 100.000, hakukuwa na nyufa zinazoonekana au ishara zingine za kuvaa kwenye mihuri ya milango. Vivyo hivyo kwa seams kwenye viti, ambazo pia ziko kwenye kiti cha dereva, ambayo bila shaka ni shughuli zaidi wakati inabaki sawa na iko sawa.

Ishara za kushika isitoshe na zamu za usukani zinaonyeshwa tu na ngozi iliyosuguliwa juu yake, ambayo epidermis bado haijaharibiwa. Ishara zingine za kuvaa zinaonyeshwa na redio, ambapo swichi zingine zinajitokeza kutoka kwa tairi. Sehemu ya mizigo inaonyesha ishara za utunzaji mbaya, sio kuvaa. Huko iliwezekana kuvunja kamba ya kunyoosha kwa kufunga na kuvunja pini za matundu kwa kuambatisha vipande vya mzigo kwenye shina.

Kama mambo ya ndani, nje, isipokuwa matuta kadhaa, haionyeshi maili. Kwa hivyo, ni slats za paa tu zilizo na oksidi kidogo na huteleza kwa sababu ya kuosha isitoshe katika safisha ya gari moja kwa moja.

Chini ya kofia hiyo, tulichunguza moyo wa silinda sita wa Audi na tukagundua kuwa vipimo vyote viko chini ya uvumilivu wa kuvaa, kwamba bomba zote za mpira kwenye injini ni mpya na hazina nyufa zinazoonekana kwa sababu ya kuzeeka kwa tairi. Wakati wa kukagua kichwa cha injini, tuliona tu kuongezeka kwa vifuniko kwenye valves za ulaji, wakati valves za kutolea nje zilikuwa safi.

Ni ngumu kuandika ripoti pana zaidi juu ya kuvaa sanduku la gia. Baada ya yote, ilibadilishwa maili nzuri 30.000 2000 iliyopita, kwa hivyo haina maana kuitafuta kwa kuvaa. Pia, turbocharger haiitaji maoni yoyote maalum, ambayo tulibadilisha kilomita XNUMX zilizopita.

Kasi ya wastani ya juu ya barabara pia huchangia uvaaji zaidi wa breki, kama inavyoonyeshwa na magurudumu ya mbele, ambapo masizi ya breki yana uwezekano mkubwa wa kubaki kwenye magurudumu. Diski za breki za mbele zilikuwa chini ya kikomo cha kuvaa, kwani zilikuwa na sehemu ya kumi ya milimita chini, ambayo ni, milimita 23, badala ya milimita 22 za unene zinazoruhusiwa. Kwa upande mwingine, diski ya nyuma itahimili kilomita elfu kadhaa, kwani tulilenga unene wa milimita 9, na inayoruhusiwa ni milimita 11.

Ukweli kwamba gari imekusanya idadi kubwa ya kilomita kwa safari ndefu pia inathibitishwa na mfumo wa kutolea nje uliohifadhiwa sana ambao ungeweza kuishi kilomita nyingi za kuendesha gari kutokana na "afya" na kutokuwepo kwa oxidation ya mabomba. Kwa mtu yeyote ambaye hajui, tishio kubwa kwa mfumo wowote wa kutolea nje ni kukimbia kwa muda mfupi ambapo injini haipatikani na joto la uendeshaji na hivyo condensation hujenga kwenye mabomba ya kutolea nje, kuuma kwenye mabomba na viunganisho vya mfumo wa kutolea nje. mfumo.

Kwa hivyo, gari lilishughulikia kilomita 100.000 vizuri na (ukiondoa sanduku la gia na turbocharger) iliishi kwa sifa ya Audi kama mtengenezaji wa magari bora.

Peter Humar

Maoni ya pili

Petr Kavchich

Ninapofikiria mtihani wetu wa zamani wa Audi, jambo la kwanza linalonijia akilini ni kukimbilia kwa mkutano wa waandishi wa habari huko Munich. Ilikuwa jioni, mwonekano ulikuwa mbaya, barabara ilikuwa na mvua wakati wote, kwani kulikuwa na mvua nyingi upande wetu, na theluji ilikuwa ikinyesha huko Austria na Ujerumani.

Niliendesha gari la Audi haraka sana. Hii imefanywa shukrani iwezekanavyo kwa nafasi yake nzuri ya barabara, umeme wa mfumo wa utulivu wa gari (ESP) na injini iliyo na torati bora. Katika gari hili siku zote nilijisikia salama kama jioni hiyo, ambayo nadhani ni kubwa zaidi.

Borut Sušec

Nilipata nafasi ya kumpeleka Belgrade na kurudi. Sio kwa siku moja huko na kurudi, lakini baada ya kupumzika, niliondoka baada ya kilomita 500, hii pia sio ngumu.

Hisia ya kwanza nyuma ya gurudumu ilikuwa hali ya usalama, kana kwamba nilikuwa nikiendesha kwa reli. Na hii licha ya barabara ya mvua na magurudumu kwenye lami. Kisha akanipiga kiti cha starehe, injini yenye nguvu na bunduki bora ya mashine. sanduku la gia linalofuatana. Urahisi wa kuendesha gari. Wakati, baada ya yote haya, niliweka udhibiti wa kusafiri, safari ilikuwa kamili.

Kuna mambo mawili tu ambayo yalinisumbua wakati wa kuendesha gari. Mara kwa mara kusikia upepo wa upepo unaosababishwa na rafu ya paa kwa kasi ya juu, karibu 140 km / h, na kwamba safari ilimalizika haraka sana.

Sasha Kapetanovich

Kwa sababu ya urefu wangu, ni ngumu kwangu kupata nafasi sahihi kwenye gari. Isipokuwa dhahiri katika suala hili ni Audi iliyojaribiwa sana yenye viti vya michezo. Inabadilishwa kikamilifu na laini kuweka mgongo wako salama kwenye safari ndefu.

Ni mchanganyiko mzuri wa injini ya dizeli na usambazaji wa Multitronic. Kwa kifupi, ikiwa unatupa mishale kwenye ramani ya Uropa, unaweza kuendesha Audi kama hii hadi mahali ambapo mshale unakwama na kiwango kidogo cha juhudi. Nimemkumbuka tayari. ...

Matevž Koroshec

Bila kusema, Audi daima imekuwa ikijulikana kama gari maarufu zaidi katika kundi la hali ya juu zaidi. Kwa hivyo ikiwa ungependa kwenda naye mahali fulani, ilibidi ufanye kazi kwa bidii. Lakini, wanasema, uvumilivu hulipa, na kwa hivyo mwaka jana nilienda naye Uswizi kwa siku chache hata hivyo. Kweli, ndio, kuwa sahihi zaidi, kulikuwa na siku nne tu, na urefu wa njia ulikuwa kama kilomita 2200.

Na sio tu "barabara kuu", usisite, na, kusema ukweli, nisingeenda safari kama hiyo kwa kila gari. Walakini, Audi Supertest ilionekana inafaa sana kwa kazi kama hiyo. Na kwa kweli, kwa nini bei yake sio ya chini, niligundua tu wakati, baada ya kuendesha kilomita 700, bila kusita, nilirudi kwenye kiti chake cha michezo, lakini bado ni sawa.

Boshtyan Yevshek

Audi A4 iliingia kimya kimya ofisi ya wahariri. Ghafla alikuwa kwenye karakana yetu, na kwenye dirisha la nyuma kulikuwa na maandishi "gazeti la gari, supertest, 100.000 6 km." Kubwa! Multitronic ilikuwa tayari imenivutia katika jaribio la A100.000 ambalo tulikuwa tumeendesha hapo awali. Hata baada ya kilomita 1 ya kukimbia, nina maoni sawa juu yake, iliyopunguzwa na tolar milioni 6. Ndio jinsi sanduku la gia mpya lilikuwa karibu, ambalo lilibadilishwa na kituo cha huduma, wakati yule wa zamani alianza kufanya vibaya - kutetereka na kufanya upuuzi kama huo.

Kwa hiyo, tusi limekwisha. Kweli, hatukuwa marafiki wakubwa asubuhi wakati Audi aliondoa kinyongo chake alipoamka, lakini alitulia haraka na tukakufuata. Alikuwa "comrade" halisi kwenye safari ndefu - haraka, za kuaminika, za starehe na za kiuchumi. Pia alikula mizigo yake yote kwenye likizo ya familia. Na kupata alama bora. Ninanunua, lakini kwa injini ya dizeli yenye nguvu zaidi ya lita 1.

Peter Humar

Kwa mtazamo wa kiufundi, Audi A4 Avant bila shaka ni kifurushi kizuri cha gari, kama inavyothibitishwa na viti bora vya mbele na ergonomics ya jumla ya kabati, na pia hali ya heshima ya gari kila wakati. Katika kesi ya toleo la 2.5 TDI Multitronic, inasaidiwa na matumizi ya mafuta ya kiuchumi, urahisi wa kuendesha hata kwa mwendo wa kasi na faraja ya usambazaji wa Multitronic unaoendelea.

Kweli, kuna baadhi ya usumbufu. Injini ni moja ya turbodiesel za kisasa zenye sauti kubwa, upitishaji hubadilika mara kwa mara katika hali ya mwongozo (kwa sababu ya kuhama kwa gia haraka), roll ya mizigo kwa sababu ya kiambatisho (kilichowekwa nyuma ya "nusu" pana ya nyuma) huamua wakati unaweza kukunja sehemu yoyote ya nyuma, na hicho kidogo hutapata bado.

Kwa hali yoyote, kukomesha makubaliano ya ushirikiano wa sanduku la gia kwa zaidi ya kilomita elfu 60.000 na kutofaulu kwa turbocharger kwa kilomita 98.500 nzuri sio jambo dogo. Hebu fikiria ikiwa hii itatokea nje ya kipindi cha udhamini. Katika hali mbaya zaidi, utakata chini ya tola milioni 1 kwa sanduku mpya la gia. Kwamba hii sio kiasi kidogo cha pesa pia inathibitishwa na ukweli kwamba gharama ya gari hupungua kwa miaka, na kisha gharama ya gearbox mpya inaweza kuwa kama nusu ya gharama ya gari.

Alyosha Mrak

Kawaida mimi hutathmini gari wakati wa kuendesha. Kwa hivyo hii ni sharti kwangu kupenda gari kwa ujumla, ili ikae vizuri. Katika Audi iliyojaribiwa sana, nilikaa kikamilifu kwa shukrani kwa vifaa vya michezo vya michezo, urefu wa kiti unaoweza kubadilishwa na ergonomics bora zaidi kwa ujumla. Ingawa, baada ya safari ndefu, mgongo wake ulimuuma na kulalamika kwamba faraja haikuwa moja ya turufu ya kiti cha dereva. Kuna faida kadhaa, kwa hivyo bado ningeipigia kura (soma: nunua zaidi).

Hatimaye nikapenda Audi Multitronic, lakini licha ya hali yake ya michezo, mara chache nilitumia uwezo wa mwendo wa gia. Ni kwamba tu "moja kwa moja" ilisaidia tabia ya watalii ya gari hili, kwa hivyo nilipendelea "cruise" kama meneja. Lakini zaidi ya yote nilipenda umbali wa marathon. Unajua: vituo vya chini vya gesi unavyoona, ndivyo unavyohisi vizuri!

Aleш Pavleti.

Sitasema uwongo: mara ya kwanza nilipoingia ndani, nilivutiwa na muundo sahihi wa uzuri wa mambo ya ndani - dashibodi ni nzuri sana usiku - na ubora wa safari. Gharama yake ya kawaida inapendeza. Umaarufu wa Audi A4 Avant pia unathibitishwa na ukweli kwamba wakati wa supertest haukupatikana mara chache.

Primoж Gardel .n

Nilitaka kujaribu mtihani mkuu wa Audi kwa sababu nadhani Audi ni dhana ya maendeleo ya kiteknolojia, ukamilifu, ukamilifu. Wakati huo huo, mfano bora zaidi ni upendeleo wa kibinafsi wakati wa kuchagua gari lako mwenyewe. Van, injini ya dizeli na audi.

Mshangao wa lita mbili na nusu na mwendo bora na nguvu ambazo haziishii hapo tu. Walakini, katika kampuni iliyo na usafirishaji maalum wa Multitronic, kila kitu hufanya kazi kwa usawa na kwa kushawishi katika njia zote za kuendesha.

Msimamo wa kuendesha gari ni sawa na ule wa darasa la A8. Inakosa nafasi na raha, ingawa viti bado ni "Kijerumani" ngumu. Tahadhari tu inahusu taa ya dashibodi ya dereva, ambayo ni kama sarakasi sana; Napenda kupendekeza kuchagua rangi nyingine isipokuwa nyekundu nyekundu.

Itabaki kwenye kumbukumbu yangu kama kinara wa enzi ya kisasa ya dizeli katika tabaka la kati, bila kujali chapa.

Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic

Takwimu kubwa

Mauzo:	Porsche Slovenia
Bei ya mfano wa msingi:	39.868,14 €
Gharama ya mfano wa jaribio:	45.351,36 €
Hesabu gharama ya bima ya gari
Nguvu:	114kW (155 KM)
Kuongeza kasi (0-100 km / h):	9,7 s
Kasi ya juu:	212 km / h
Matumizi ya ECE, mzunguko mchanganyiko:	7,0l / 100km
Kubadilisha mafuta kila	kilomita 15.000
Mapitio ya kimfumo	kilomita 15.000

Maelezo ya kiufundi

injini:	6-silinda - 4-kiharusi - V-90 ° - dizeli ya sindano ya moja kwa moja - iliyowekwa kwa muda mrefu mbele - bore na kiharusi 78,3×86,4 mm - uhamisho 2496 cm3 - uwiano wa compression 18,5: 1 - nguvu ya juu 114 kW (155 hp) saa 4000 hp rpm - kasi ya wastani ya pistoni kwa nguvu ya juu 11,5 m / s - msongamano wa nguvu 45,7 kW / l (62,1 hp / l) - torque ya juu 310 Nm kwa 1400-3500 rpm - 2 × 2 camshafts (ukanda wa muda) - valves 4 kwa silinda - aina mbalimbali zinazodhibitiwa kielektroniki - kipeperushi cha turbine ya kutolea nje - aftercooler.
Uhamishaji wa nishati:	injini inaendeshwa na magurudumu ya mbele - maambukizi ya moja kwa moja ya kutofautiana (CVT) na uwiano sita wa gear uliowekwa - uwiano I. 2,696; II. masaa 1,454; III. masaa 1,038; IV. 0,793; V. 0,581; VI. 0,432; reverse 2,400 - tofauti 5,297 - rims 7J × 16 - matairi 205/55 R 16 H, rolling mbalimbali 1,91 m - kasi katika VI. gia kwa 1000 rpm 50,0 km / h.
Uwezo:	kasi ya juu 212 km / h - kuongeza kasi 0-100 km / h katika 9,7 s - matumizi ya mafuta (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 l / 100 km.
Usafiri na kusimamishwa:	Gari la kituo - milango 5, viti 5 - mwili unaojitegemea - kusimamishwa moja kwa mbele, chemchemi za majani, mhimili wa viungo vingi, kiimarishaji - kusimamishwa moja kwa nyuma, reli za kupita, reli za longitudinal, chemchemi za coil, vifyonza vya mshtuko wa telescopic, kiimarishaji - breki za diski za mbele. (pamoja na baridi ya kulazimishwa, nyuma ) diski, maegesho ya mitambo ya kuvunja kwenye magurudumu ya nyuma (lever kati ya viti) - rack na usukani wa pinion, uendeshaji wa nguvu, 2,8 zamu kati ya pointi kali.
Misa:	gari tupu kilo 1590 - inaruhusiwa uzito wa jumla 2140 kg - inaruhusiwa uzito trailer na kuvunja 1800 kg, bila kuvunja 750 kg - inaruhusiwa mzigo wa paa 75 kg.
Vipimo vya nje:	upana wa gari 1766 mm - wimbo wa mbele 1528 mm - nyuma 1526 mm - radius ya kuendesha 11,1 m
Vipimo vya ndani:	upana wa mbele 1470 mm, nyuma 1450 mm - urefu wa kiti cha mbele 500-560 mm, kiti cha nyuma 480 mm - kipenyo cha kushughulikia 375 mm - tank ya mafuta 70 l.

Vipimo vyetu

T = 5 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 65% / Matairi: Dunlop SP WinterSport M3 M + S / hali ya Odometer: 100.006 km
Kuongeza kasi ya 0-100km:	9,7s
402m kutoka mji:	Miaka 17,1 ( 133 km / h)
1000m kutoka mji:	Miaka 31,2 ( 169 km / h)
Kasi ya juu:	206km / h (D)
Matumizi ya chini:	6,6l / 100km
Upeo wa matumizi:	12,4l / 100km
matumizi ya mtihani:	9,0 l / 100km
Kusafiri umbali wa kilomita 100 / h:	43,3m
Jedwali la AM:	40m
Kelele saa 50 km / h katika gia ya 3	59dB
Kelele saa 50 km / h katika gia ya 4	58dB
Kelele saa 90 km / h katika gia ya 3	64dB
Kelele saa 90 km / h katika gia ya 4	63dB
Kelele saa 90 km / h katika gia ya 5	62dB
Kelele saa 130 km / h katika gia ya 4	68dB
Kelele saa 130 km / h katika gia ya 5	66dB
Makosa ya jaribio:	kitengo cha kudhibiti maambukizi na turbocharger viko nje ya mpangilio

Tunasifu na kulaani

muonekano wa busara lakini mzuri, picha

nafasi ya dereva

taa kubwa (teknolojia ya xenon)

nyangumi

urahisi wa matumizi ya teksi na shina

utendaji wa injini

operesheni ya kuhamisha

ergonomiki

vifaa katika mambo ya ndani

wakati wa majibu

sauti kali ya dizeli (idling)

hakuna vifungo vya redio za usukani

akitingisha breki

upana kwenye benchi la nyuma