Mfumo wa VTEC wa injini ya gari
yaliyomo
Injini za mwako wa ndani za magari zinaendelea kuboreshwa, wahandisi wanajaribu "kubana" nguvu na torque ya kiwango cha juu, haswa bila kutumia kuongeza kiwango cha mitungi. Wahandisi wa magari ya Japani walipata umaarufu kwa ukweli kwamba injini zao za anga, nyuma katika miaka ya 90 ya karne iliyopita, zilipokea nguvu 1000 za farasi kutoka kwa ujazo wa 100 cm³. Tunazungumza juu ya magari ya Honda, ambayo yanajulikana kwa injini zao za kaba, haswa shukrani kwa mfumo wa VTEC.
Kwa hivyo, katika nakala hiyo tutaangalia kwa undani ni nini VTEC, jinsi inavyofanya kazi, kanuni ya operesheni na huduma za muundo.
Mfumo wa VTEC ni nini
Muda wa Valve inayobadilika na Kuinua Udhibiti wa Elektroniki, ambao hutafsiriwa kwa Kirusi, kama mfumo wa elektroniki wa kudhibiti wakati wa kufungua na kuinua kwa valve ya utaratibu wa usambazaji wa gesi. Kwa maneno rahisi, huu ni mfumo wa kubadilisha muda wa muda. Utaratibu huu ulibuniwa kwa sababu.
Inajulikana kuwa injini inayowaka mwako ndani-asili ina uwezo mdogo sana wa kutoa nguvu, na kile kinachoitwa "rafu" ya torati ni fupi sana hivi kwamba injini inafanya kazi kwa ufanisi tu katika kiwango fulani cha kasi. Kwa kweli, kufunga turbine hutatua kabisa shida hii, lakini tunavutiwa na injini ya anga, ambayo ni rahisi kutengeneza na ni rahisi kufanya kazi.
Nyuma katika miaka ya 80 ya karne iliyopita, wahandisi wa Kijapani huko Honda walianza kufikiria juu ya jinsi ya kutengeneza injini ndogo ndogo kufanya kazi kwa ufanisi katika njia zote, kuondoa "mkutano" wa valve-to-silinda na kuongeza kasi ya kufanya kazi hadi 8000-9000 rpm.
Leo, magari ya Honda yana vifaa vya Mfumo 3 wa VTEC, ambayo inajulikana na uwepo wa vifaa vya elektroniki vya kisasa vinavyohusika na kiwango cha kuinua na nyakati za kufungua valve kwa njia tatu za utendaji (chini, kati na juu rpm).
Kwa kasi ya uvivu na ya chini, mfumo hutoa ufanisi wa mafuta kutokana na mchanganyiko wa konda, na kufikia kasi ya kati na ya juu - nguvu kubwa.
Kwa njia, kizazi kipya "VTECH" inaruhusu kufungua moja ya valves mbili za ghuba, ambayo inaruhusu kuokoa mafuta kwa hali ya jiji.
Kanuni za msingi za kazi
Wakati injini inafanya kazi kwa kasi ya chini na ya kati, kitengo cha kudhibiti elektroniki cha injini ya mwako wa ndani huweka valve ya solenoid imefungwa, hakuna shinikizo la mafuta kwenye miamba, na valves hufanya kazi kawaida kutoka kwa kuzunguka kwa camshaft kuu.
Baada ya kufikia mapinduzi kadhaa, ambayo mahitaji ya kiwango cha juu yanahitajika, ECU hutuma ishara kwa solenoid, ambayo, wakati inafunguliwa, hupitisha mafuta chini ya shinikizo ndani ya patiti la miamba, na kusonga pini, ikilazimisha cams sawa kufanya kazi, ambayo badilisha urefu wa kuinua valve na wakati wao wa kufungua.
Wakati huo huo, ECM hurekebisha uwiano wa mafuta-kwa-hewa kwa kusambaza mchanganyiko tajiri kwa mitungi kwa kasi kubwa.
Mara tu kasi ya injini inaposhuka, solenoid inafunga kituo cha mafuta, pini zinarudi kwenye nafasi yao ya asili, na valves hufanya kazi kutoka kwa cams za upande.
Kwa hivyo, utendaji wa mfumo hutoa athari ya turbine ndogo.
Aina za VTEC
Katika zaidi ya miaka 30 ya matumizi ya mfumo, kuna aina nne za VTEC:
- DOHC VTEC;
- SOHC VTEC;
- i-VTEC;
- SOHC VTEC-E.
Licha ya anuwai ya mifumo ya kudhibiti kiharusi ya wakati na valve, kanuni ya operesheni ni sawa kwao, muundo tu na mpango wa kudhibiti ni tofauti.
Mfumo wa DOHC VTEC
Mnamo 1989, marekebisho mawili ya Honda Integra yalitolewa kwa soko la ndani la Kijapani - XSi na RSi. Injini ya lita 1.6 ilikuwa na VTEC, na nguvu ya juu ilikuwa 160 hp. Ni vyema kutambua kwamba injini kwa kasi ya chini ina sifa ya majibu mazuri ya koo, ufanisi wa mafuta na urafiki wa mazingira. Kwa njia, injini hii bado inazalishwa, tu katika toleo la kisasa.
Kimuundo, injini ya DOHC imewekwa na camshafts mbili na valves nne kwa silinda. Kila jozi ya vali ina vifaa vya cams tatu zenye umbo maalum, ambazo mbili zinafanya kazi kwa kasi ya chini na ya kati, na ile ya kati "imeunganishwa" kwa kasi kubwa.
Cams mbili za nje zinawasiliana moja kwa moja na valves kupitia mwamba, wakati kituo cha katikati kinaendesha bila kazi hadi RPM fulani ifikiwe.
Camshaft ya upande ni ellipsoidal ya kawaida, lakini hutoa ufanisi wa mafuta tu kwa rpm ya chini. Wakati kasi inapoinuka, kamera ya kati, chini ya ushawishi wa shinikizo la mafuta, imeamilishwa, na kwa sababu ya umbo lake lenye mviringo na kubwa, inafungua valve kwa wakati unaohitajika na kwa urefu zaidi. Kwa sababu ya hii, ujazo bora wa mitungi hufanyika, utakaso unaofaa hutolewa, na mchanganyiko wa mafuta-hewa huchomwa na ufanisi wa hali ya juu.
Mfumo wa SOHC VTEC
Matumizi ya VTEC yalikidhi matarajio ya wahandisi wa Japani, na waliamua kuendelea kukuza uvumbuzi. Sasa motors kama hizo ni washindani wa moja kwa moja kwa vitengo vilivyo na turbine, na ile ya zamani ni rahisi na rahisi kutumia.
Mnamo 1991, VTEC pia iliwekwa kwenye injini ya D15B na mfumo wa usambazaji wa gesi wa SOHC, na kwa kiasi kidogo cha lita 1,5, injini "ilitoa" 130 hp. Ubunifu wa kitengo cha nguvu hutoa camshaft moja. Ipasavyo, cams ziko kwenye mhimili huo.
Kanuni ya utendaji wa muundo uliorahisishwa sio tofauti sana na zingine: pia hutumia cams tatu kwa jozi ya valves, na mfumo hufanya kazi tu kwa valves za ulaji, wakati valves za kutolea nje, bila kujali kasi, zinafanya kazi katika hali ya kijiometri na ya kawaida.
Ubunifu uliorahisishwa una faida zake kwa kuwa injini kama hiyo ni ngumu zaidi na nyepesi, ambayo ni muhimu kwa utendaji wa nguvu wa gari na mpangilio wa gari kwa ujumla.
Mfumo wa I-VTEC
Hakika unajua magari kama kizazi cha 7 na 8 cha Honda Accord, na vile vile CR-V crossover, ambayo ina vifaa vya injini na mfumo wa i-VTEC. Katika kesi hii, herufi "i" inasimama kwa neno akili, ambayo ni, "smart". Ikilinganishwa na safu iliyotangulia, kizazi kipya, shukrani kwa kuletwa kwa kazi ya ziada VTC, ambayo inafanya kazi kila wakati, ikidhibiti kabisa wakati ambapo valves zinaanza kufungua.
Hapa, valves za ulaji hazifunguki tu mapema au baadaye na kwa urefu fulani, lakini camshaft pia inaweza kugeuzwa na shukrani ya pembe fulani kwa nati ya gia ya camshaft hiyo hiyo. Kwa ujumla, mfumo huondoa "kuzamisha" kwa wakati, hutoa kasi nzuri, na pia matumizi ya wastani ya mafuta.
Mfumo wa SOHC VTEC-E
Kizazi kijacho cha "VTECH" kinazingatia kufikia uchumi wa juu wa mafuta. Ili kuelewa uendeshaji wa VTEC-E, hebu tugeuke kwenye nadharia ya injini na mzunguko wa Otto. Kwa hivyo, mchanganyiko wa hewa-mafuta hupatikana kwa kuchanganya hewa na petroli katika manifold ya ulaji au moja kwa moja kwenye silinda. Miongoni mwa mambo mengine, jambo muhimu katika ufanisi wa mwako wa mchanganyiko ni sare yake.
Kwa kasi ya chini, kiwango cha ulaji wa hewa ni kidogo, ambayo inamaanisha kuwa kuchanganya mafuta na hewa haifanyi kazi, ambayo inamaanisha tunashughulika na operesheni ya injini isiyo na msimamo. Ili kuhakikisha utendaji mzuri wa kitengo cha nguvu, mchanganyiko wenye utajiri huingia kwenye mitungi.
Mfumo wa VTEC-E hauna cams za ziada katika muundo, kwa sababu inakusudia uchumi wa mafuta na kufuata viwango vya hali ya juu.
Pia, kipengele tofauti cha VTEC-E ni matumizi ya kamera za maumbo mbalimbali, moja ambayo ni sura ya kawaida, na ya pili ni ya mviringo. Kwa hivyo, valve moja ya kuingiza inafungua katika safu ya kawaida, na ya pili inafungua kwa shida. Kupitia valve moja, mchanganyiko wa mafuta-hewa huingia kwa ukamilifu, wakati valve ya pili, kutokana na njia yake ya chini, inatoa athari ya kuzunguka, ambayo inamaanisha kuwa mchanganyiko utawaka kwa ufanisi kamili. Baada ya 2500 rpm, valve ya pili pia huanza kufanya kazi, kama ya kwanza, kwa kufunga kamera kwa njia ile ile kama katika mifumo iliyoelezwa hapo juu.
Kwa njia, VTEC-E inalenga sio tu kwa uchumi, lakini pia 6-10% nguvu zaidi kuliko injini rahisi za anga, kwa sababu ya anuwai ya torque. Kwa hivyo, sio bure, kwa wakati mmoja, VTEC imekuwa mshindani mkubwa wa injini za turbocharged.
Mfumo wa SOHC VTEC wa hatua tatu
Kipengele tofauti cha hatua ya 3 ni kwamba mfumo unalenga uendeshaji wa VTEC kwa njia tatu, kwa maneno rahisi - wahandisi waliunganisha vizazi vitatu vya VTEC kwenye moja. Njia tatu za operesheni ni kama ifuatavyo.
- kwa kasi ya chini ya injini, operesheni ya VTEC-E inakiliwa kabisa, ambapo moja tu ya valves mbili hufunguliwa kabisa;
- kwa kasi ya kati, valves mbili zimefunguliwa kikamilifu;
- kwa rpm ya juu, kituo cha katikati kinashiriki, kufungua valve kwa urefu wake wa juu.
Solenoid ya ziada hutolewa kwa operesheni ya aina tatu.
Imethibitishwa kuwa gari kama hilo, kwa kasi ya mara kwa mara ya 60 km / h, ilionyesha matumizi ya mafuta ya lita 3.6 kwa kila kilomita 100.
Kulingana na maelezo ya VTEC, mfumo huu umekusudiwa kuzingatiwa kuwa wa kuaminika, kwani kuna sehemu chache zinazohusiana katika muundo. Ni muhimu kuelewa kwamba kudumisha utendaji kamili wa gari kama hiyo lazima iendelee kutoka kwa matengenezo ya wakati unaofaa, na utumiaji wa mafuta ya injini na mnato fulani na kifurushi cha kuongezea. Pia, wamiliki wengine haimaanishi kuwa VTEC ina vichungi vyake vyenye matundu, ambayo pia inalinda solenoids na cams kutoka kwa mafuta machafu, na skrini hizi lazima zibadilishwe kila kilomita 100.
Maswali na Majibu:
VTEC ni nini na inafanya kazi vipi? Ni mfumo wa kielektroniki unaobadilisha muda na urefu wa muda wa valve. Ni marekebisho ya mfumo sawa wa VTEC uliotengenezwa na Honda.
Je, ni vipengele vipi vya muundo na jinsi mfumo wa VTEC unavyofanya kazi? Vipu viwili vinasaidiwa na kamera tatu (sio mbili). Kulingana na muundo wa ukanda wa muda, kamera za nje huwasiliana na valves kupitia rockers, silaha za rocker au pushers. Katika mfumo huo, kuna njia mbili za uendeshaji wa muda wa valve.
