Jinsi AFS - Mifumo ya Uendeshaji Inayofanya kazi

Uendeshaji otomatiki, ulio na kanuni za wahandisi na wajaribu bora duniani, umejulikana kwa muda mrefu jinsi ya kuendesha magari vizuri zaidi kuliko madereva wengi zaidi. Lakini watu bado hawajawa tayari kuiamini kikamilifu, ubunifu huletwa hatua kwa hatua, huku wakidumisha uwezekano wa udhibiti wa mwongozo. Takriban kulingana na kanuni hii, mfumo wa uendeshaji wa uendeshaji wa AFS hujengwa.

Algorithm ya operesheni ya mfumo

Kipengele kikuu cha AFS ni uwiano wa gear wa uendeshaji unaobadilika. Kupanga utegemezi wa paramu hii kwa kasi, na hata zaidi kwa sababu zingine za ushawishi, iligeuka kuwa sio rahisi kama inaweza kuonekana kwa wataalamu wa otomatiki. Uendeshaji wa mitambo ngumu kutoka kwa usukani hadi kwenye magurudumu ya kuelekeza ilibidi uhifadhiwe; ulimwengu wa magari haungesonga mbele kwa utekelezaji kamili wa mfumo wa udhibiti tu kwa waya za umeme. Kwa hiyo, Bosch alipata patent kutoka kwa mvumbuzi wa Marekani, baada ya hapo, pamoja na BMW, mfumo wa uendeshaji wa awali ulitengenezwa, unaoitwa AFS - Active Front Steering. Kwa nini hasa "Mbele" - kuna mifumo ya aina inayotumika ambayo pia inahusisha magurudumu ya nyuma.

Kanuni ni rahisi, kama wote wenye busara. Uendeshaji wa nguvu wa kawaida ulitumiwa. Lakini gear ya sayari ilijengwa kwenye sehemu ya shimoni ya safu ya uendeshaji. Uwiano wake wa gear katika hali ya nguvu itategemea kasi na mwelekeo wa mzunguko wa gear ya nje na gearing ya ndani (taji). Shimoni inayoendeshwa, kama ilivyo, inashika au iko nyuma ya ile inayoongoza. Na hii inadhibitiwa na motor ya umeme, ambayo kwa njia ya notch upande wa nje wa gear na gari lake la minyoo husababisha kuzunguka. Kwa kasi ya kutosha na torque.

Sifa mpya ambazo AFS imepata

Kwa wale ambao waliingia nyuma ya gurudumu la BMW mpya zilizo na AFS, hisia za kwanza zilipakana na hofu. Gari bila kutarajia ilijibu kwa kasi kwa teksi, na kulazimisha kusahau tabia ya "vilima" kwenye usukani katika njia za maegesho na kuendesha kwa kasi ya chini. Gari lilipangwa upya barabarani kama kart ya mbio, na zamu ndogo za usukani, huku zikidumisha wepesi, zilitulazimisha kutazama upya michakato ya zamu katika nafasi iliyosonga. Hofu kwamba gari yenye athari kama hiyo isingewezekana kuendesha kwa mwendo wa kasi iliondolewa haraka. Wakati wa kuendesha gari kwa kasi ya 150-200 km / h, gari lilipata uimara usiotarajiwa na laini, kuweka hali thabiti vizuri na si kujaribu kuvunja ndani ya kuingizwa. Hitimisho zifuatazo zinaweza kutolewa:

• uwiano wa gear wa gear ya uendeshaji, unapobadilishwa na karibu nusu na ongezeko la kasi, ilitoa udhibiti rahisi na salama katika njia zote;
• katika hali mbaya sana, karibu na kuteleza, gari lilionyesha utulivu usiyotarajiwa, ambayo ilikuwa wazi sio tu kwa uwiano wa gear wa kutofautiana wa gear ya uendeshaji;
• gari la chini liliwekwa kila wakati kwa kiwango cha usawa, gari halikuwa na mwelekeo wa kuteleza axle ya nyuma au kuteleza kwa ekseli ya mbele;
• kidogo ilitegemea ujuzi wa dereva, msaada wa gari ulionekana wazi;
• hata ikiwa gari lilikuwa likiteleza kwa makusudi kwa vitendo vya uchokozi vya dereva mwenye uzoefu, ilikuwa rahisi kuendesha ndani yake, na gari yenyewe ilitoka ndani yake mara tu uchochezi uliposimama, na kwa usahihi kabisa na bila skids.

Sasa mifumo mingi ya utulivu ina uwezo wa kitu sawa, lakini ilikuwa tu mwanzo wa karne, na uendeshaji tu ulihusika, bila torques za kuvunja na traction.

Kwa sababu ya nini athari ya uendeshaji hai iliundwa

Kitengo cha udhibiti wa umeme hukusanya taarifa kutoka kwa seti ya sensorer zinazofuatilia usukani, mwelekeo wa gari, kasi ya angular na vigezo vingine vingi. Kwa mujibu wa hali ya kudumu, haibadilishi tu uwiano wa gear, kwani hupangwa kulingana na kasi, lakini hupanga uendeshaji wa kazi, kuingilia kati na vitendo vya dereva. Hii ni hatua ya kwanza kuelekea udhibiti wa uhuru.

Katika kesi hii, uhusiano kati ya usukani na magurudumu bado haubadilika. Wakati umeme umezimwa, kwa bandia au kwa sababu ya malfunctions, shimoni la motor ya umeme inayozunguka utaratibu wa sayari huacha na kuacha. Usimamizi hugeuka kuwa rack ya kawaida na utaratibu wa pinion na amplifier. Hakuna uendeshaji kwa waya, yaani, kudhibiti kwa waya. Gia za sayari pekee zilizo na gia ya pete inayodhibitiwa.

Kwa kasi ya juu, mfumo ulifanya iwezekane kwa usahihi sana na vizuri kupanga upya gari kutoka kwa njia hadi njia. Athari sawa iligunduliwa kwa sehemu kama wakati wa kuelekeza mhimili wa nyuma - magurudumu yake yalifuata kwa usahihi yale ya mbele, bila kuchochea kupita kiasi na kuteleza. Hii ilifikiwa kwa kubadilisha kiotomati pembe ya mzunguko kwenye ekseli inayodhibitiwa.

Kwa kweli, mfumo uligeuka kuwa ngumu zaidi kuliko usukani wa jadi, lakini sio sana. Sanduku la gia la sayari na gari la ziada la umeme huongeza gharama kidogo, na kazi zote zilipewa kompyuta na programu. Hii ilifanya iwezekane kutekeleza mfumo kwenye safu zote za magari ya BMW, kutoka ya kwanza hadi ya saba. Kitengo cha mechatronics ni compact, inaonekana kama usukani wa kawaida wa nguvu za umeme, humpa dereva hisia sawa ya gari, hutoa maoni na inakuwa angavu baada ya kuzoea haraka mabadiliko ya ukali wa usukani.

Kuegemea kwa mfumo sio tofauti sana na utaratibu wa jadi. Kuna uvaaji mkali zaidi wa rack na pinion kutokana na kuongezeka kwa nguvu ya ushiriki. Lakini hii ni bei ndogo ya kulipa kwa ubora mpya kabisa wa gari katika kushughulikia kwa kasi yoyote.