Je! Injini ya mwako wa ndani ina uwezo gani?

Linapokuja suala la Koenigsegg, kila kitu kinaonekana kutoka kwa sayari nyingine. Mfano mpya wa chapa ya Uswidi inayoitwa Gemera sio tofauti na uundaji huu - mfano wa GT wa viti vinne na gari la mseto, nguvu ya mfumo wa 1700 hp, kasi ya juu ya 400 km / h na kuongeza kasi hadi 100 km / h katika 1,9. sekunde. Ingawa magari makubwa si adimu tena katika ulimwengu wa kisasa, Gemera bado ina sifa bainifu. Na tofauti zaidi ya vipengele hivi ni injini ya gari.

Koenigsegg anaiita Giant Tiny Friendly, au TNG kwa ufupi. Na kuna sababu - TFG ina uhamishaji wa lita mbili, silinda tatu (!), turbocharger mbili na 600 hp. kwa 300 hp kwa lita, kitengo hiki hufikia kiwango cha juu cha nishati kuwahi kutolewa na injini ya uzalishaji. Kampuni hiyo inadai kwamba kwa upande wa teknolojia, TFG iko "mbele ya injini nyingine yoyote ya silinda tatu kwenye soko leo." Kwa kweli, wao ni sawa kabisa - injini inayofuata ya silinda tatu ni 268 hp inayotumiwa na Toyota katika GR Yaris.

Teknolojia isiyo ya kawaida katika TFG ni mfumo wa muda wa valves bila kamera. Badala yake, injini hutumia mfumo uliotengenezwa na kampuni tanzu ya Koenigsegg ya Freevalve, yenye viambata vya nyumatiki kwa kila vali.

Kwa kweli, "jitu dogo mwenye urafiki" ilitengenezwa mahsusi kwa Gemera. Kampuni ya Uswidi ilitaka kuunda kitu ngumu, nyepesi, lakini chenye nguvu. Kwa kuongezea, falsafa ya jumla ya muundo wa gari imebadilika na, tofauti na mseto wa Gegera Regera, nguvu nyingi hutolewa na motors za umeme. Injini ya mwako ina mchango wa ziada kwa kuendesha na kuchaji betri.

Walifikiria mengi kabla ya kuamua kujenga injini ya silinda tatu huko Königsegg. Walakini, uamuzi kama huo hautafanywa bila shaka katika gari la kipekee. Walakini, utaftaji wa sifa kama vile ujumuishaji na wepesi unashinda na husababisha uundaji wa injini kali zaidi ulimwenguni, kwa lita sio tu, bali pia "silinda".

Usanidi wa injini, hata hivyo, una mitungi mikubwa na inasikika kuvutia sana, na sauti ya kawaida ya masafa ya chini ya injini za silinda tatu, lakini inapumua zaidi. Christian von Koenigsegg, mwanzilishi wa kampuni hiyo, alisema juu yake: "Fikiria Harley, lakini kwa silinda tofauti." Ingawa ina bore kubwa ya 95mm na kiharusi cha 93,5mm, TFG inapenda uboreshaji wa juu. Nguvu yake ya juu inafikia 7500 rpm na eneo la nyekundu la tachometer huanza saa 8500 rpm. Hapa, alchemy ina vifaa vya gharama kubwa ambavyo hutoa wepesi (kasi) na nguvu (shinikizo la juu la mchakato wa mwako). Kwa hiyo, kasi ya juu inaambatana na torque ya ajabu ya 600 Nm.

Kuteleza kwa turbocharging

Jibu la swali la jinsi turbocharger mbili zinaweza kushikamana katika usanidi wa silinda tatu ni cascade. Mfumo kama huo ulitumia iconic Porsche 80 katika miaka ya 959, ambayo ina kufanana kama injini mbili za silinda tatu zimejazwa na turbocharger ndogo na kubwa. Hata hivyo, TFG ina tafsiri mpya juu ya somo. Kila moja ya mitungi ya injini ina valves mbili za kutolea nje, moja ambayo ni wajibu wa kujaza turbocharger ndogo, na nyingine kwa turbocharger kubwa. Kwa revs na mizigo ya chini, vali tatu pekee zinazolisha gesi kwenye turbocharger ndogo hufunguliwa. Saa 3000 rpm, valves ya pili huanza kufungua, kuelekeza gesi kwenye turbocharger kubwa. Walakini, injini ni ya hali ya juu sana kwamba kwa mujibu wa vigezo vyake, hata katika toleo la "anga", inaweza kufikia 280 hp. Sababu iko katika teknolojia sawa ya valve ya Freevalve. Moja ya sababu kwa nini injini 2000 cc CM ina mitungi mitatu, ni ukweli kwamba injini ya silinda tatu ni bora zaidi katika suala la turbocharging, kwani hakuna uchafu wa pande zote wa mipigo ya gesi, kama katika injini ya silinda nne.

Na valves za kufungua nyumatiki

Shukrani kwa mfumo wa Freevalve, kila valve husogea kibinafsi. Inaweza kufunguliwa kwa kujitegemea na muda maalum, kuanzia torque na kiharusi. Kwa mzigo wa chini, moja tu hufungua, kuruhusu mtiririko wa hewa wa juu na uchanganyaji bora wa mafuta. Shukrani kwa uwezo wa kudhibiti kwa usahihi kila valves, hakuna haja ya valve ya koo, na kila silinda inaweza kuzimwa ikiwa ni lazima (kwa njia za mzigo wa sehemu). Unyumbufu wa utendakazi huruhusu TFG kubadili kutoka kwa operesheni ya kawaida ya Otto hadi kwa Miller kwa kuongezeka kwa mzunguko wa wajibu na ufanisi wa juu zaidi. Na hii sio ya kushangaza zaidi - kwa msaada wa "kupiga" kutoka kwa vitengo vya turbo, injini inaweza kubadili mode ya kiharusi mbili hadi karibu 3000 rpm. Kulingana na Christian von Koenigseg saa 6000 rpm katika hali hii itasikika kama silinda sita. Hata hivyo, saa 3000 rpm, kifaa kinarudi kwenye hali ya kiharusi nne kwa sababu hakuna muda wa kutosha wa kubadilishana gesi kwa kasi ya juu.

Ujuzi wa bandia

Kwa upande mwingine, Koenigsegg anafanya kazi na kampuni ya ujasusi ya bandia ya Amerika SparkCognition, ambayo inakua programu ya usimamizi wa akili bandia kwa injini za Freevalve kama TFG. Kwa muda, mfumo hujifunza jinsi ya kutumia vyema valves na njia tofauti za kufanya mchakato wa mwako. Mfumo wa kudhibiti na mfumo wa Freevalve huruhusu ubadilishe sauti na sauti ya injini na ufunguzi tofauti wa valves za kutolea nje. Pia inawajibika kwa uwezo wa kupasha moto injini haraka na kupunguza uzalishaji. Shukrani kwa jenereta ya umeme kwa joto la chini sana, injini ya crankshaft huzunguka kwa karibu mizunguko 10 (ndani ya sekunde 2), ambapo joto la hewa iliyoshinikizwa kwenye mitungi hufikia digrii 30. Wakati wa kupokanzwa, valve ya kuvuta hufungua na kiharusi kidogo na mzunguko wa msukosuko wa hewa na mafuta hufanyika karibu na valve ya kutolea nje, ambayo inaboresha uvukizi.

Mafuta pia hutoa mchango muhimu katika kufikia nguvu ya juu ya injini. Kwa kweli, TFG ni injini ya Mafuta ya Flex, ambayo ni, inaweza kukimbia kwa petroli na pombe (ethanol, butanol, methanol) na mchanganyiko kwa uwiano tofauti. Molekuli za pombe zina oksijeni na hivyo hutoa kile kinachohitajika ili kuchoma sehemu ya hidrokaboni. Bila shaka, hii inamaanisha matumizi ya juu ya mafuta, lakini hutolewa kwa urahisi zaidi kuliko kiasi kikubwa cha hewa. Mchanganyiko wa pombe pia hutoa mchakato wa mwako safi na chembe ndogo hutolewa wakati wa mchakato wa mwako. Na ikiwa ethanol hutolewa kutoka kwa mimea, inaweza pia kutoa mchakato usio na kaboni. Wakati wa kuendesha petroli, nguvu ya injini ni 500 hp. Kumbuka kwamba udhibiti wa mwako katika TFG ni wa hali ya juu sana hivi kwamba inasimamia kutoa karibu kiwango cha juu iwezekanavyo kutoka kwa mafuta bila mlipuko - eneo la mwako la neuralgic kwa shinikizo la juu la turbo. Ni ya kipekee kwa uwiano wa 9,5:1 na shinikizo la juu sana la kujaza. Tunaweza tu kukisia jinsi kichwa cha silinda kimefungwa kwenye kizuizi, na nguvu ya mwisho, kwa kuzingatia shinikizo kubwa la kazi ya mchakato wa mwako, kwa kiasi fulani hii inaweza kuelezea uwepo wa maumbo ya spherical, kama safu katika usanifu wake. .

Kwa kweli, mfumo tata wa Freevalve ni ghali zaidi kuliko waendeshaji wa kawaida wa mitambo, lakini malighafi chache hutumiwa kujenga injini, ikipunguza gharama na uzani kwa kiwango fulani. Kwa hivyo, kwa jumla, gharama ya TFG ya hali ya juu ni nusu ya ile ya silinda nane ya turbocharger ya kampuni hiyo.

Hifadhi ya kipekee ya Gemera

Sehemu nyingine ya gari ya Gemera pia ni ya kipekee na ya kushangaza. TFG iko nyuma ya chumba cha abiria na inasimamia mhimili wa mbele kwa kutumia mfumo wa kipekee wa gari bila sanduku la gia lakini ikiwa na vifungo viwili vya majimaji kwenye kila mhimili. Mfumo huitwa HydraCoup na kwa kasi fulani vijiti vya majimaji vimefungwa na kuongozwa moja kwa moja. Hii ni kwa sababu ya ukweli kwamba injini ya mwako pia imeunganishwa moja kwa moja na jenereta ya umeme yenye uwezo wa hadi 400 hp. nguvu mtawaliwa hadi 500 Nm.

HydraCoup inabadilisha jumla ya 1100 Nm TFG na motor ya umeme, na kuongeza torque mara mbili hadi 3000 rpm. Imeongezwa kwa haya yote ni torque ya kila moja ya motors mbili za umeme zinazoendesha gurudumu moja la nyuma na 500 hp. kila moja na, ipasavyo, 1000 Nm. Kwa hivyo, nguvu ya jumla ya mfumo ni 1700 hp. Kila moja ya motors za umeme ina voltage ya 800 volts. Betri ya gari pia ni ya kipekee. Ina voltage ya 800 volts na nguvu ya kWh 15 tu, ina kutokwa (pato) nguvu ya 900 kW na nguvu ya malipo ya 200 kW. Kila seli yake inadhibitiwa kibinafsi kulingana na hali ya joto, hali ya malipo, "afya", na zote zimeunganishwa katika mwili wa kawaida wa kaboni, ulio mahali salama zaidi - chini ya viti vya mbele na kwenye handaki ya gari la kaboni-aramid. Yote hii itamaanisha kwamba baada ya kuongeza kasi chache zaidi, gari italazimika kusonga polepole kwa muda ili TFG iweze kuchaji betri.

Mpangilio wote wa kawaida unategemea falsafa ya kampuni ya gari ya katikati ya injini. Koenigsegg hana mpango wa gari safi la umeme bado kwa sababu wanaamini teknolojia katika eneo hili ina maendeleo duni na hufanya magari kuwa mazito sana. Ili kupunguza uzalishaji wa kaboni dioksidi, kampuni hutumia mafuta ya pombe na injini ya mwako wa ndani.

Mfumo wa umeme wa 800-volt wa Gemera hutoa hadi kilomita 50 za umeme na kasi ya kilomita 300. Kwa ajili ya burudani hadi kilomita 400 / h, wajibu wa TFG. Katika hali ya mseto, gari linaweza kusafiri kilomita nyingine 950, ambayo inaonyesha ufanisi mkubwa wa mfumo - TFG yenyewe hutumia karibu asilimia 20 chini ya injini ya kisasa ya lita mbili. na usambazaji wa kawaida wa gesi. Na utulivu wa gari pia unahakikishwa na mfumo wa usukani wa magurudumu ya nyuma, vekta ya torque ya umeme nyuma, na vekta ya mitambo ya mbele (kwa kutumia nguzo za ziada za mvua kwenye mifumo ya gari la gurudumu la mbele, karibu na vibadilishaji vya majimaji) . Kwa hivyo Gemera ikawa gari yenye magurudumu yote, usukani wa magurudumu manne na vectoring ya torque. Imeongezwa kwa haya yote ni udhibiti wa urefu wa mwili.

Ingawa injini hii ni ya kipekee kwa asili, inaonyesha kuwa inaweza kuongoza ukuzaji wa injini ya mwako wa ndani. Mjadala sawa unafanyika katika Mfumo wa 1 - utafutaji wa ufanisi utazingatia nishati ya syntetisk na hali ya uendeshaji ya viboko viwili.