Aina ya Jaribio la Hifadhi ya Audi - Sehemu ya 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

Kuendelea kwa safu kwa vitengo vya gari vya chapa

Siku hizi, wabunifu wa injini za kisasa za petroli wanatafuta njia tofauti zaidi za kuongeza ufanisi wao. Ni kweli kwamba dizeli katika miaka ya hivi karibuni pia zimeshuhudiwa kupunguzwa kwa idadi ya watu kuhama, kuongezeka kwa shinikizo na mfumo wa sindano, na wakati mwingine kwa matumizi ya mfumo wa turbocharging. Hata hivyo, kwa muda mrefu wametumia kujaza kulazimishwa na, tofauti na wenzao wa petroli, tayari wameruka hatua ya mageuzi ya kubadili kutoka anga hadi kujaza kulazimishwa. Kanuni ya uendeshaji wa dizeli na shinikizo la juu katika mitungi na kutokuwepo kwa valve ya koo huwafanya kuwa na ufanisi wa awali. Kwa hivyo, kupunguzwa kwa injini za petroli huchukua tabia mbaya zaidi na kupunguzwa kwa kiasi na idadi ya mitungi na kubadili kwa kujaza kwa kulazimishwa. Walakini, joto la juu la gesi za kutolea nje ikilinganishwa na dizeli bado hufanya matumizi ya turbocharger za jiometri kuwa ngumu kumudu (isipokuwa vitengo vya BorgWarner kwa Porsche 911 Turbo), valve ya throttle inaendelea kuunda upinzani wa hewa, na wabunifu wanatafuta kila kitu. njia mbadala zinazowezekana za kuboresha ufanisi wao. Miaka kumi iliyopita, Audi ilianzisha kwanza mchanganyiko wa turbocharging na sindano ya petroli ya moja kwa moja na TFSI yake, na sasa na kitengo chake kipya cha 2.0 TFSI, wahandisi wa kampuni hiyo wamerudi kwenye mzunguko unaojulikana wa Miller - tu katika fomu iliyobadilishwa. Uuzaji wa kampuni huita falsafa ya uundaji wa injini mpya yenye nguvu ya 190 hp. na torque ya juu ya 320 Nm "rightsizing", kwa maana ya "kiasi cha kazi kilichochaguliwa kikamilifu". Walakini, neno hilo ni tofauti sana na ujumbe wa wenzao kutoka Mazda, ambao hurejelea katika kesi hii kuzuia kujaza kwa kulazimishwa.

Badala yake, katika Audi, turbocharging ni jambo muhimu katika mkakati wa utaftaji wa injini mpya, kama vile compressor ni sifa isiyoweza kubadilika ya mashine za mzunguko wa Miller, ambayo kawaida ni Mazda Millenia ya miaka ya 90. Kanuni hii ya operesheni inajumuisha kuweka valve ya kuvuta wazi kwa muda mrefu baada ya bastola kuanza kuhamia kutoka chini kwenda kituo kilichokufa. Kama hewa inavyoanza kurudi kwenye anuwai ya ulaji, kontena ya mitambo, ambayo huunda shinikizo la nyuma, hutunza utunzaji wake. Kwa mtazamo wa kwanza, hii inaonekana kuwa haina maana, lakini katika mazoezi mienendo ya mtiririko ni kwamba katika kesi hii inakabiliwa na upinzani mdogo kuliko ikiwa imeshinikizwa kwenye silinda yenyewe. Kwa upande mwingine, kiwango cha kiharusi cha upanuzi kinakuwa cha juu kwa kiwango cha kawaida cha kukandamiza bila hatari ya kupasuka. Hiyo ni, kanuni ya Miller inaruhusu kiwango tofauti cha ukandamizaji na upanuzi kupatikana, badala ya sawa na injini ya kawaida ya Otto. Athari nzuri pia ni uwezo wa kufanya kazi na valve pana ya kaba wazi.

Tafsiri ya Audi ya mzunguko wa Miller

Waumbaji wa Audi hutafsiri mada hii kwa njia yao wenyewe. Tofauti na mchakato wa kimsingi, hata hivyo, badala ya kushikilia valve ya ulaji wazi ili kupunguza uwiano wa compression, wao huifunga mapema zaidi - kabla ya pistoni hata kufikia kituo cha chini cha wafu. Badala ya wakati wa ufunguzi kuwa digrii 190-200 za mzunguko wa crankshaft kama kawaida, vali hukaa wazi kwa digrii 140 pekee. Hata hivyo, katika mazoezi, hii inafikia athari sawa ya kupunguza uwiano wa compression. Kulipa fidia kwa muda uliopunguzwa wa ufunguzi unafanywa kwa kuongeza shinikizo la kuongeza kwa kutumia turbocharger. Kwa hivyo, injini inafikia matumizi ya injini ya kupungua, na kwa mzigo kamili ina utendaji wa nguvu wa mashine kubwa. Katika operesheni ya mzigo wa sehemu, sindano ya ziada ya mafuta inafanywa kwenye kiharusi cha juu cha pistoni kwa kutumia mfumo wa sindano ya moja kwa moja, ambayo inakamilisha mfumo mwingine wa sindano katika aina nyingi za ulaji. Kwa kuongeza, Mfumo wa Valvelift wa Audi (AVS) kwa muda wa kutofautiana wa valve inaruhusu awamu ya ufunguzi wa valves za ulaji kuongezeka hadi digrii 170 chini ya mzigo kamili. Kinachoongezwa kwa hili ni usimamizi wa hali ya baridi wa upoezaji, njia nyingi za kutolea moshi zilizounganishwa kwa kichwa na upunguzaji zaidi wa msuguano kupitia matumizi ya mafuta ya mnato wa chini (0W-20). Shukrani kwa masuluhisho mengi ya hali ya juu, TFSI mpya ya 2.0 ina torque ya kiwango cha juu kati ya 1450 hadi 4400 rpm na hutumia mafuta kidogo.

3.0 TFSI: Mitambo badala ya turbocharger

Wenzake wa Porsche walipendelea kujaza biturbo kwa injini yao ya lita tatu ya V6 na 420 hp. Kwa 3.0 TFSI, Audi hutumia kujazia mitambo (Eaton kizazi cha sita, R1320) na kuingiliana kwa maji / hewa. Mchakato wa kuunda injini ulikuwa mfupi sana, ambayo labda ni moja ya ufafanuzi wa uamuzi huu, ingawa Audi inadai kwamba dhana hii inapendelewa kwa sababu ya faida zingine - kama umaarufu wa ujazaji wa kulazimishwa nchini Merika. Maalum ya suluhisho la Audi ni pamoja na kiboreshaji kilicho nyuma ya valve ya koo, ambayo huongeza sana ufanisi wa kujaza. Kwa mzigo wa sehemu, valve maalum katika nyumba ya kujazia inarudisha hewa iliyoshinikizwa kwa ghuba yake, na hivyo kupunguza hasara na nguvu inayohitajika kuizunguka. Katika mazoezi, hadi njia zingine, kitengo kinafanya kazi kama motor ya anga na kwa mzigo mkubwa tu, kujazia huanza kufanya kazi kwa uwezo wake wote.

2.5 TFSI: Silinda tano kwa matoleo thabiti ya michezo

Kitengo hiki kinafuata machapisho mengi ya injini zingine za kampuni, kwa kuzingatia maalum ya injini za silinda tano. 2.5 TFSI, hata hivyo, ina uga mdogo zaidi wa utumiaji na ina miundo ya nguvu tu kama vile Audi RS 3, TT RS na RS Q3. Katika toleo la pamoja la Audi TT RS, injini iliyo na uhamishaji wa lita 2,48 ina nguvu ya 360 hp. – sawa na injini mpya ya AMG ya silinda nne kwa A-Class na viingilio vyake. Walakini, injini ya silinda tano hutoa torque yake ya juu ya 465 Nm mapema zaidi (katika safu ya 1650 hadi 5400 rpm) kuliko mashine ya wenzake kutoka Stuttgart.

(kufuata)

Nakala: Georgy Kolev

Nyumbani " Makala " Nafasi zilizo wazi » Masafa ya injini ya Audi - Sehemu ya 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

2020-08-30