Injini za Hyundai / Kia R-Series - 2,0 CRDi (100, 135 kW) na 2,2 CRDi (145 kW)

Watengenezaji wa magari wa Kikorea waliowahi kuwa "petroli" sasa wanathibitisha kuwa wanaweza kutoa injini ya dizeli yenye ubora pia. Mfano mkuu ni Kikundi cha Hyundai/Kia, ambacho kimewafurahisha wapenzi wengi wa mafuta na mfululizo wake wa U-1,6 (1,4) wa CRDi. Injini hizi zina sifa ya mienendo imara, matumizi ya mafuta ya busara na uaminifu mzuri, uliojaribiwa kwa wakati. Vitengo vya CRDi vya safu ya D iliyotengenezwa na kampuni ya Italia VM Motori katika chaguzi mbili za nguvu (2,0 - 103 kW na 2,2 - 115 kW) zilibadilishwa mwanzoni mwa 2009-2010. Kwenye injini mpya kabisa za muundo wetu, unaoitwa R-mfululizo.

Motors za mfululizo wa R zinapatikana katika darasa mbili za kuhamisha: 2,0 na 2,2 lita. Toleo dogo hutumiwa kwa SUVs ndogo ya Hyundai ix35 na Kia Sportage, toleo kubwa hutumiwa kwa kizazi cha pili Kia Sorento na Hyudai Santa Fe. 2,0 CRDi inapatikana katika chaguzi mbili za nguvu: 100 na 135 kW (320 na 392 Nm), wakati 2,2 CRDi inatoa kW 145 na kiwango cha juu cha 445 Nm. Kulingana na vigezo vilivyotangazwa, injini zote mbili ni bora katika darasa lao (injini zilizo na malipo ya juu kutoka kwa turbocharger moja tu).

Kama ilivyoelezwa tayari, injini za safu ya awali ya D zilianza kusanikishwa katika magari ya Hyundai / Kia mwanzoni mwa milenia. Hatua kwa hatua, walipitia hatua kadhaa za mageuzi na katika kazi zao zote waliwakilisha uendeshaji mzuri. Hata hivyo, hawakufika juu ya darasa kutokana na mienendo yao, na pia walikuwa na matumizi ya juu kidogo ikilinganishwa na washindani. Kwa sababu hizo hizo, Kikundi cha Hyundai / Kia kilianzisha injini mpya kabisa za muundo wake. Ikilinganishwa na watangulizi wake, mfululizo mpya wa R una tofauti kadhaa. Ya kwanza ni utaratibu wa muda wa valves kumi na sita, ambayo sasa inadhibitiwa na si moja, lakini jozi ya camshafts kupitia silaha za rocker na pulleys na tappets hydraulic. Kwa kuongeza, utaratibu wa muda yenyewe hauendeshwi tena na ukanda wa toothed, lakini kwa jozi ya viungo vya chuma vya chuma ambavyo hazihitaji matengenezo chini ya hali ya kawaida ya uendeshaji. Hasa zaidi, mnyororo huendesha camshaft ya upande wa kutolea nje, ambayo camshaft inaendesha camshaft ya upande wa ulaji.

Kwa kuongeza, pampu inayohitajika kufanya kazi ya nyongeza ya breki na waendeshaji wa utupu inaendeshwa na camshaft na si sehemu ya alternator. Pampu ya maji inaendeshwa na ukanda wa gorofa, wakati katika kizazi kilichopita gari lililindwa na ukanda wa muda wa toothed, ambayo katika baadhi ya matukio inaweza kuchangia uharibifu - kuvunja ukanda na uharibifu mkubwa wa injini. Turbocharja na eneo la DPF, pamoja na kibadilishaji kichocheo cha oksidi ambacho hukaa chini kidogo ya turbocharger, pia imebadilishwa ili kuweka gesi za kutolea nje moto iwezekanavyo na sio baridi bila lazima kama katika kizazi kilichopita (DPF ilikuwa chini ya gari). Inafaa pia kutaja tofauti kubwa zaidi kati ya chaguo mbili za utendakazi za 2,0 CRDi. Zinatofautiana, kama kawaida, sio tu katika shinikizo la turbo, sindano au programu nyingine ya kitengo cha kudhibiti, lakini pia katika sura tofauti ya pistoni na uwiano wa chini wa ukandamizaji wa toleo la nguvu zaidi (16,0: 1 dhidi ya 16,5: 1).

Sindano inafanywa na mfumo wa reli ya kawaida ya kizazi cha 4 na pampu ya sindano ya Bosch CP4. Injectors hudhibitiwa na piezoelectrically na shinikizo la sindano ya kiwango cha juu hadi bar 1800, na mchakato mzima unadhibitiwa na umeme wa Bosch EDC 17. Kichwa cha silinda tu kinafanywa na aloi za alumini nyepesi, block yenyewe inafanywa kwa chuma cha kutupwa. Ingawa suluhisho hili lina shida fulani (muda mrefu wa kupokanzwa au uzito zaidi), kwa upande mwingine, kifaa kama hicho ni cha kuaminika sana na cha bei nafuu kutengeneza. Injini ina valve ya kutolea nje ya gesi ya kutolea nje, inayodhibitiwa mara kwa mara na motor ya umeme, motor ya servo pia inawajibika kwa kurekebisha vanes za stator kwenye turbocharger. Ufanisi wa baridi ya mafuta hutolewa na chujio cha mafuta na mchanganyiko wa joto la maji ya mafuta.

Bila shaka, kufuata kiwango cha utoaji wa Euro V, ikiwa ni pamoja na chujio cha chembe, ni jambo la kweli. Tangu injini ya 2,2 CRDi iliingia kwenye mfano wa Sorento II mwaka 2009, mtengenezaji alipokea idhini ya Euro IV, ambayo ina maana hakuna chujio cha DPF. Ishara nzuri kwa watumiaji, ambayo labda sio lazima. Ingawa kiwango cha kushindwa au maisha ya vichujio vya DPF yameboreshwa kwa kiasi kikubwa, umbali wa juu au mbio fupi za mara kwa mara bado huathiri pakubwa uaminifu na maisha ya manufaa haya ya mazingira. Kwa hivyo Kia iliruhusu injini iliyofanikiwa sana kutumika katika kizazi cha pili cha Sorente, hata bila kichujio cha DPF kinachotumia wakati. Sehemu kama hiyo ina baridi ndogo ya kutolea nje gesi ya kutolea nje, ambayo katika matoleo yote mawili ina jumper (injini baridi - baridi). Kwa kuongeza, plugs za chuma za kawaida tu za mwanga hutumiwa badala ya kauri, ambazo ni ghali zaidi lakini pia zinakabiliwa na mizigo ya muda mrefu. Katika injini za kisasa za dizeli, plugs za mwanga pia huendeshwa kwa muda baada ya kuanza (wakati mwingine wakati wa awamu nzima ya joto) ili kupunguza uundaji wa hidrokaboni isiyochomwa (HC) na hivyo kuboresha utamaduni wa uendeshaji wa injini. Kupasha joto upya ni muhimu kwa sababu ya mgandamizo wa chini wa hatua kwa hatua, ambao pia husababisha joto la chini la hewa wakati wa kukandamiza. Ni joto hili la chini kabisa la mgandamizo ambalo huenda lisitoshe hewa chafu inayohitajika na viwango vikali vinavyozidi kuwa ngumu.