Jaribu mbadala za kiendeshi: SEHEMU YA 2 - Magari
Ikiwa una nafasi ya kuruka juu ya Siberia ya Magharibi usiku, kupitia dirishani utaona macho ya kutisha, kukumbusha jangwa la Kuwaiti baada ya kuondolewa kwa vikosi vya Saddam wakati wa vita vya kwanza huko Iraq. Mazingira yamejaa "tochi" kubwa, ambayo ni uthibitisho wazi kwamba wazalishaji wengi wa mafuta wa Urusi bado wanachukulia gesi asilia kama bidhaa na bidhaa isiyo ya lazima katika kutafuta uwanja wa mafuta ..
Wataalam wanaamini kuwa taka hii itasimamishwa katika siku za usoni. Kwa miaka mingi, gesi asilia ilizingatiwa kama bidhaa ya ziada na iliteketezwa au kutolewa tu angani. Inakadiriwa kuwa hadi sasa Saudi Arabia pekee imetupa au kuchoma zaidi ya mita za ujazo milioni 450 za gesi asilia wakati wa uzalishaji wa mafuta ...
Wakati huo huo, mchakato huo ni kinyume chake - makampuni mengi ya kisasa ya mafuta yamekuwa yakitumia gesi asilia kwa muda mrefu, kutambua thamani ya bidhaa hii na umuhimu wake, ambayo inaweza kuongezeka tu katika siku zijazo. Mtazamo huu wa mambo ni hasa tabia ya Marekani, ambapo, tofauti na hifadhi ya mafuta tayari imepungua, bado kuna amana kubwa ya gesi. Hali ya mwisho inaonyeshwa kiatomati katika miundombinu ya viwanda ya nchi kubwa, ambayo kazi yake haiwezi kufikiria bila magari, na hata zaidi bila lori kubwa na mabasi. Kuna kampuni nyingi zaidi za usafirishaji nje ya nchi ambazo zinaboresha injini za dizeli za meli zao za lori ili kufanya kazi na mifumo ya dizeli ya gesi na mafuta ya bluu pekee. Meli zaidi na zaidi zinabadilisha gesi asilia.
Kinyume na msingi wa bei ya mafuta ya kioevu, bei ya methane inaonekana nzuri, na wengi wanaanza kutilia shaka kuwa kuna samaki hapa - na kwa sababu nzuri. Kwa kuzingatia kwamba maudhui ya nishati ya kilo ya methane ni ya juu kuliko ya kilo ya petroli, na kwamba lita moja (yaani, decimeter moja ya ujazo) ya petroli ina uzito wa chini ya kilo, mtu yeyote anaweza kuhitimisha kwamba kilo moja ya methane ina mengi zaidi. nishati kuliko lita moja ya petroli. Ni wazi kwamba hata bila msururu huu wa nambari na tofauti zisizo wazi, kuendesha gari linalotumia gesi asilia au methane itakugharimu pesa kidogo sana kuliko kuendesha gari linalotumia petroli.
Lakini hii hapa ni "LAKINI" ya kawaida… Kwa kuwa "laghai" ni kubwa sana, karibu hakuna mtu katika nchi yetu anayetumia gesi asilia kama mafuta ya gari, na magari yaliyorekebishwa kwa matumizi yake nchini Bulgaria ni adimu. uzushi kutoka kwa kangaroo hadi mlima wa pine Rhodope? Jibu la swali hili la kawaida kabisa halijatolewa na ukweli kwamba tasnia ya gesi ulimwenguni kote inaendelea kwa kasi kubwa na kwa sasa inachukuliwa kuwa mbadala salama zaidi kwa mafuta ya kioevu ya petroli. Teknolojia ya injini ya hidrojeni bado ina mustakabali usio na uhakika, usimamizi wa ndani ya silinda ya injini za hidrojeni ni mgumu sana, na ni njia gani ya kiuchumi ya kutoa hidrojeni safi bado haijawa wazi. Kutokana na hali hii, mustakabali wa methane ni, kwa upole, kipaji - hasa kwa vile kuna amana kubwa ya gesi asilia katika nchi salama za kisiasa, teknolojia mpya (iliyotajwa katika toleo la awali la umwagaji wa cryogenic na ubadilishaji wa kemikali ya gesi asilia kuwa liquids) zinakuwa nafuu, wakati bei ya bidhaa za hidrokaboni za kawaida zinakua. Bila kutaja ukweli kwamba methane ina kila nafasi ya kuwa chanzo kikuu cha hidrojeni kwa seli za mafuta za siku zijazo.
Sababu halisi ya kutelekezwa kwa gesi za haidrokaboni kama mafuta ya magari bado ni bei ya chini ya mafuta kwa miongo kadhaa, ambayo imesukuma maendeleo ya teknolojia ya magari na miundombinu inayohusiana ya usafirishaji wa barabara kuelekea utoaji wa nishati kwa injini za petroli na dizeli. Kinyume na msingi wa hali hii ya jumla, majaribio ya kutumia mafuta ya gesi ni ya nadra tu na yasiyo na maana.
Hata baada ya kumalizika kwa Vita vya Kidunia vya pili, upungufu wa mafuta ya kioevu nchini Ujerumani ulisababisha kuibuka kwa magari yaliyo na mifumo rahisi zaidi ya kutumia gesi asilia, ambayo, ingawa ni ya zamani zaidi, inatofautiana kidogo na mifumo inayotumiwa na teksi za Kibulgaria leo. kutoka mitungi ya gesi na vipunguzaji. Mafuta ya gesi yalipata umuhimu zaidi wakati wa mizozo miwili ya mafuta mnamo 1973 na 1979-80, lakini hata hivyo tunaweza tu kuzungumza juu ya milipuko mifupi ambayo haikutambuliwa na haikusababisha maendeleo makubwa katika eneo hili. Kwa zaidi ya miongo miwili tangu mgogoro huu wa hivi karibuni, bei ya mafuta ya kioevu imebaki kuwa ya chini kila wakati, ikifikia bei ya chini sana mnamo 1986 na 1998 kwa $ 10 kwa pipa. Ni wazi kuwa hali kama hiyo haiwezi kuwa na athari ya kuchochea kwa aina mbadala ya mafuta ya gesi ..
Mwanzoni mwa karne ya 11, hali ya soko inakua polepole lakini hakika inaelekea katika mwelekeo tofauti. Tangu mashambulio ya kigaidi ya Septemba 2001 ya XNUMX, kumekuwa na mwenendo wa polepole lakini thabiti wa kupanda kwa bei ya mafuta, ambayo imeendelea kuongezeka kama matokeo ya kuongezeka kwa matumizi na China na India na ugumu wa kupata amana mpya. Walakini, kampuni za gari ni ngumu zaidi katika mwelekeo wa uzalishaji wa wingi wa magari yaliyotumiwa kuendeshwa kwa mafuta ya gesi. Sababu za shida hii zinaweza kupatikana katika hali ya kufikiria watumiaji wengi ambao wamezoea mafuta ya jadi ya kioevu (kwa Wazungu, kwa mfano, mafuta ya dizeli bado ni njia mbadala zaidi ya petroli), na katika hitaji la uwekezaji mkubwa katika miundombinu ya bomba. na vituo vya kujazia. Wakati hii imeongezwa kwa mifumo ngumu na ghali ya uhifadhi wa mafuta (haswa gesi asilia iliyoshinikizwa) kwenye magari wenyewe, picha kubwa huanza wazi.
Kwa upande mwingine, mitambo ya nishati ya gesi inazidi kuwa mseto na kufuata teknolojia ya wenzao wa petroli. Wasambazaji wa gesi tayari hutumia vipengele vya kisasa vya elektroniki ili kuingiza mafuta kwenye kioevu (bado ni nadra) au awamu ya gesi. Pia kuna mifano zaidi na zaidi ya magari ya uzalishaji yaliyowekwa kiwandani kwa usambazaji wa gesi monovalent au kwa uwezekano wa usambazaji wa gesi mbili / petroli. Kwa kuongezeka, faida nyingine ya mafuta ya gesi inagunduliwa - kwa sababu ya muundo wake wa kemikali, gesi ni oxidized kikamilifu, na kiwango cha uzalishaji wa madhara katika gesi za kutolea nje za magari yanayotumia ni chini sana.
Mwanzo mpya
Walakini, mafanikio katika soko yatahitaji motisha inayolengwa na ya moja kwa moja ya kifedha kwa watumiaji wa mwisho wa gesi asilia kama mafuta ya gari. Ili kuvutia wateja, wauzaji wa methane nchini Ujerumani tayari wanawapa wanunuzi wa magari ya gesi asilia na bonasi maalum, hali ambayo wakati mwingine inaonekana kuwa ya kushangaza - kwa mfano, kampuni ya usambazaji wa gesi ya Hamburg inawalipa watu binafsi kwa ununuzi wa gesi. magari kutoka kwa wafanyabiashara fulani kwa muda wa mwaka mmoja. Sharti pekee kwa mtumiaji ni kubandika kibandiko cha utangazaji cha mfadhili kwenye gari lake...
Sababu kwa nini gesi asilia nchini Ujerumani na Bulgaria (katika nchi zote mbili gesi asilia nyingi hutoka Urusi kwa bomba) ni ya bei rahisi zaidi kuliko mafuta mengine, inapaswa kutafutwa katika idadi ya majengo ya kisheria. Bei ya soko ya gesi inahusishwa kimantiki na bei ya mafuta: kadiri bei ya mafuta inavyoongezeka, ndivyo bei ya gesi asilia inavyoongezeka, lakini tofauti ya bei ya petroli na gesi kwa watumiaji wa mwisho ni kwa sababu ya kupungua kwa ushuru wa asili. gesi. Huko Ujerumani, kwa mfano, bei ya gesi imewekwa kisheria hadi 2020, na mpango wa "urekebishaji" huu ni kama ifuatavyo: katika kipindi hiki, bei ya gesi asilia inaweza kukua pamoja na bei ya mafuta, lakini faida yake ya sawia. juu ya vyanzo vingine vya nishati lazima ihifadhiwe kwa kiwango cha mara kwa mara. Ni wazi kuwa kwa mfumo huo wa kisheria uliodhibitiwa, bei ya chini na kukosekana kwa shida yoyote katika ujenzi wa "injini za gesi", shida pekee ya ukuaji wa soko hili inabaki kuwa mtandao usio na maendeleo wa vituo vya gesi - huko Ujerumani kubwa, kwa Kwa mfano, kuna pointi 300 tu kama hizo, na huko Bulgaria kuna mengi.
Matarajio ya kujaza upungufu huu wa miundombinu yanaonekana nzuri kwa sasa - nchini Ujerumani, chama cha Erdgasmobil na kampuni kubwa ya mafuta ya Ufaransa TotalFinaElf inakusudia kuwekeza sana katika ujenzi wa vituo vipya elfu kadhaa vya gesi, na huko Bulgaria kampuni kadhaa zimechukua hatua kama hiyo. kazi. Inawezekana kwamba hivi karibuni Ulaya nzima itatumia mtandao uleule ulioendelezwa wa vituo vya kujaza gesi asilia na kimiminika kama watumiaji wa Italia na Uholanzi - nchi ambazo maendeleo yao katika eneo hili tulikuambia juu ya toleo lililopita.
Honda Civic GX
Katika Maonyesho ya Magari ya Frankfurt ya 1997, Honda ilianzisha Civic GX, ikidai kuwa ni gari ambalo ni rafiki wa mazingira zaidi duniani. Ilibadilika kuwa taarifa ya kutamani ya Wajapani sio tu ujanja mwingine wa uuzaji, lakini ukweli safi, ambao unabaki kuwa muhimu hadi leo, na unaweza kuonekana katika mazoezi katika toleo la hivi karibuni la Civic GX. Gari imeundwa kutumia gesi asilia pekee, na injini imeundwa kuchukua faida kamili ya ukadiriaji wa juu wa octane ya mafuta ya gesi. Haishangazi, magari ya aina hii leo yanaweza kutoa viwango vya utoaji wa moshi chini ya vile vinavyohitajika katika uchumi wa Ulaya wa Euro 5 wa siku zijazo, au 90% chini ya ULEV za Marekani (Ultra Low Emission Vehicles). . Injini ya Honda huendesha vizuri sana, na uwiano wa juu wa mgandamizo wa 12,5:1 hufidia thamani ya chini ya ujazo wa nishati ya gesi asilia ikilinganishwa na petroli. Tangi ya lita 120 imetengenezwa kwa nyenzo zenye mchanganyiko, na matumizi sawa ya gesi ni lita 6,9. Mfumo maarufu wa kuweka muda wa valve ya Honda wa VTEC hufanya kazi vizuri na sifa maalum za mafuta na inaboresha zaidi malipo ya injini. Kwa sababu ya kiwango cha chini cha kuungua kwa gesi asilia na ukweli kwamba mafuta ni "kavu" na haina mali ya kulainisha, viti vya valve vinatengenezwa na aloi maalum za kuzuia joto. Pistoni hizo pia zimetengenezwa kwa nyenzo zenye nguvu zaidi, kwani gesi haiwezi kupoza mitungi inapoyeyuka kama petroli.
Hose za Honda GX katika awamu ya gesi huingizwa na gesi asilia, ambayo ni mara 770 kubwa kuliko kiasi sawa cha petroli. Changamoto kubwa ya kiteknolojia kwa wahandisi wa Honda ilikuwa kuunda sindano zinazofaa kufanya kazi katika hali kama hizo na mahitaji ya lazima - ili kufikia nguvu kamili, sindano lazima zikabiliane na kazi ngumu ya kusambaza wakati huo huo kiasi kinachohitajika cha gesi, ambayo, kwa kanuni. petroli kioevu hudungwa. Hili ni tatizo kwa injini zote za aina hii, kwani gesi inachukua kiasi kikubwa zaidi, huondoa hewa fulani na inahitaji sindano moja kwa moja kwenye vyumba vya mwako.
Mnamo 1997, Fiat pia ilionyesha mfano sawa wa Honda GX. Toleo la "bivalent" la Marea linaweza kutumia aina mbili za mafuta - petroli na gesi asilia, na gesi hupigwa na pili, mfumo wa mafuta wa kujitegemea kabisa. Injini daima huanza kwenye mafuta ya kioevu na kisha kubadili moja kwa moja kwa gesi. Injini ya lita 1,6 ina nguvu ya 93 hp. na mafuta ya gesi na 103 hp. Na. wakati wa kutumia petroli. Kimsingi, injini huendesha hasa kwa gesi, isipokuwa wakati mwisho unapoisha au dereva ana hamu ya wazi ya kutumia petroli. Kwa bahati mbaya, "asili mbili" ya nishati ya bivalent hairuhusu matumizi kamili ya faida za gesi ya asili ya octane ya juu. Fiat kwa sasa inazalisha toleo la Mulipla na aina hii ya PSU.
Baada ya muda, mifano kama hiyo ilionekana katika anuwai ya Opel (Astra na Zafira Bi Fuel kwa matoleo ya LPG na CNG), PSA (Peugeot 406 LPG na Citroen Xantia LPG) na VW (Golf Bifuel). Volvo inachukuliwa kuwa ya kawaida katika eneo hili, ikitoa anuwai ya S60, V70 na S80 inayoweza kutumia gesi asilia pamoja na biogas na LPG. Magari haya yote yana vifaa vya sindano ya gesi inayotumia nozzles maalum, michakato ya kiteknolojia inayodhibitiwa na elektroniki na vifaa vya mitambo vinavyolingana na mafuta kama vile valves na pistoni. Mizinga ya mafuta ya CNG inaweza kuhimili shinikizo la baa 700, ingawa gesi yenyewe imehifadhiwa ndani yao kwa shinikizo la si zaidi ya bar 200.
BMW
BMW ni mtetezi mashuhuri wa mafuta endelevu na imekuwa ikitengeneza treni mbalimbali za umeme kwa magari yenye vyanzo mbadala kwa miaka mingi. Huko nyuma katika miaka ya mapema ya 90, kampuni ya Bavaria iliunda mifano ya mfululizo wa 316g na 518g, ambayo hutumia gesi asilia kama mafuta. Katika maendeleo yake ya hivi karibuni, kampuni iliamua kufanya majaribio ya teknolojia mpya na, pamoja na kikundi cha majokofu cha Ujerumani Linde, kampuni ya mafuta ya Aral na kampuni ya nishati ya E.ON Energy, ilianzisha mradi wa matumizi ya gesi zenye maji. Mradi huo unaendelea katika pande mbili: ya kwanza ni maendeleo ya vifaa vya hidrojeni iliyoyeyuka, na ya pili ni matumizi ya gesi asilia iliyoyeyuka. Matumizi ya hidrojeni iliyoyeyuka bado inachukuliwa kuwa teknolojia ya kuahidi, ambayo tutazungumza baadaye, lakini mfumo wa kuhifadhi na kutumia gesi asilia iliyoyeyuka ni halisi na inaweza kutumika katika tasnia ya magari katika miaka michache ijayo.
Wakati huo huo, gesi asilia imepozwa hadi joto la -161 digrii na hujikunja kwa shinikizo la bar 6-10, wakati unapita kwenye sehemu ya kioevu. Hifadhi ni ngumu zaidi na nyepesi ikilinganishwa na mitungi ya gesi iliyoshinikizwa na ni thermos ya cryogenic iliyotengenezwa na vifaa vya kuhami sana. Shukrani kwa teknolojia ya kisasa ya Linde, licha ya kuta nyembamba na nyepesi za tanki, methane ya maji inaweza kuhifadhiwa katika jimbo hili kwa wiki mbili bila shida yoyote, hata wakati wa joto na bila hitaji la jokofu. Kituo cha kwanza cha kujaza LNG, katika ujenzi ambao uwekezaji wa € 400, tayari unafanya kazi huko Munich.
Michakato ya mwako katika injini za mafuta za gesi
Kama ilivyoelezwa tayari, gesi asilia ina methane, na gesi ya petroli iliyoyeyuka - propane na butane kwa idadi ambayo inategemea msimu. Uzito wa molekuli unapoongezeka, upinzani wa kugonga wa misombo ya hidrokaboni ya parafini (moja kwa moja) kama vile methane, ethane, na propani hupungua, molekuli hutengana kwa urahisi zaidi, na peroksidi zaidi hujilimbikiza. Kwa hivyo, injini za dizeli hutumia mafuta ya dizeli badala ya petroli, kwani joto la autoignition ni la chini katika kesi ya zamani.
Methane ina uwiano wa juu zaidi wa haidrojeni / kaboni ya haidrokaboni zote, ambayo kwa vitendo inamaanisha kuwa kwa uzani huo huo, methane ina thamani kubwa zaidi ya nishati kati ya haidrokaboni. Kuelezea ukweli huu ni ngumu na inahitaji ujuzi fulani wa kemia na nguvu ya uhusiano, kwa hivyo hatutashughulika na hii. Inatosha kusema kwamba molekuli thabiti ya methane hutoa nambari ya octane ya karibu 130.
Kwa sababu hii, kiwango cha mwako wa methane ni cha chini sana kuliko ile ya petroli, molekuli ndogo huruhusu methane kuwaka kabisa, na hali yake ya gesi husababisha kutokwa na mafuta kidogo kutoka kwa kuta za silinda kwenye injini baridi ikilinganishwa na mchanganyiko wa petroli. ... Propani, kwa upande wake, ina kiwango cha octane cha 112, ambayo bado iko juu kuliko petroli nyingi. Mchanganyiko duni wa propane-hewa huwaka kwa joto la chini kuliko petroli, lakini tajiri inaweza kusababisha mafuta kuzidi kwa injini, kwani propane haina mali ya kupendeza ya petroli kwa sababu ya kuingia kwenye mitungi katika mfumo wa gesi.
Tatizo hili tayari limetatuliwa na matumizi ya mifumo yenye sindano ya moja kwa moja ya propane ya kioevu. Kwa sababu propane huyeyuka kwa urahisi, ni rahisi kuunda mfumo wa kuihifadhi kwenye gari, na hakuna haja ya kuongeza wingi wa ulaji kwa sababu propane haibandiki kama petroli inavyofanya. Hii nayo huboresha ufanisi wa halijoto ya injini, ambapo ni salama kutumia vidhibiti vya halijoto ambavyo hudumisha halijoto ya chini ya kupozea. Hasara kubwa pekee ya mafuta ya gesi ni ukweli kwamba hakuna methane au propane ina athari ya kulainisha kwenye valves za kutolea nje, kwa hiyo wataalam wanasema ni "mafuta kavu" ambayo ni nzuri kwa pete za pistoni lakini mbaya kwa valves. Huwezi kutegemea gesi kuwasilisha viungio vingi kwenye mitungi ya injini, lakini injini zinazotumia mafuta haya hazihitaji viungio vingi kama injini za petroli. Udhibiti wa mchanganyiko ni jambo muhimu sana katika injini za gesi, kwani mchanganyiko tajiri husababisha joto la juu la gesi ya kutolea nje na kuzidiwa kwa valves, wakati michanganyiko duni huleta shida kwa kupunguza kiwango cha mwako ambacho tayari ni cha chini, ambacho ni sharti la upakiaji wa vali za joto. Uwiano wa ukandamizaji katika injini za propane unaweza kuongezeka kwa urahisi na vitengo viwili au vitatu, na katika methane - hata zaidi. Ongezeko linalotokana la oksidi za nitrojeni hupunguzwa na uzalishaji mdogo kwa ujumla. Mchanganyiko bora wa propane ni "maskini" kidogo - 15,5: 1 (hewa kwa mafuta) dhidi ya 14,7: 1 kwa petroli, na hii inazingatiwa wakati wa kubuni evaporators, vifaa vya metering au mifumo ya sindano. Kwa sababu propane na methane zote ni gesi, injini hazihitaji kuimarisha mchanganyiko wakati wa kuanza kwa baridi au kuongeza kasi.
Pembe ya kuwasha huhesabiwa kwenye curve tofauti kuliko injini za petroli - kwa kasi ya chini, njia ya kuwasha inapaswa kuwa ya juu kwa sababu ya mwako polepole wa methane na propane, lakini kwa kasi kubwa, injini za petroli zinahitaji kuongezeka zaidi. mchanganyiko (kiwango cha mwako wa petroli hupunguzwa kutokana na muda mfupi wa athari za kabla ya moto - yaani, uundaji wa peroxides). Ndio maana mifumo ya udhibiti wa kuwasha kwa elektroniki ya injini za gesi ina algorithm tofauti kabisa.
Methane na propane pia huongeza mahitaji ya elektroni za plug za cheche za voltage ya juu - mchanganyiko "kavu" ni "ngumu zaidi" kutoboa kuliko cheche kwa sababu ni elektroliti isiyoweza kudhibiti. Kwa hiyo, umbali kati ya electrodes ya plugs ya cheche zinazofaa kwa injini hizo ni kawaida tofauti, voltage ni ya juu, na kwa ujumla suala la plugs za cheche ni ngumu zaidi na hila kuliko kwa injini za petroli. Vichunguzi vya Lambda hutumiwa katika injini za kisasa zaidi za gesi kwa kipimo bora cha mchanganyiko kulingana na ubora. Kuwa na mifumo ya kuwasha kwenye mikondo miwili tofauti ni muhimu sana kwa magari yaliyo na mifumo ya bivalent (kwa gesi asilia na petroli), kwani mtandao wa sparse wa sehemu za kujaza gesi asilia mara nyingi huhitaji matumizi ya kulazimishwa ya petroli.
Uwiano bora zaidi wa ukandamizaji wa gesi asilia ni karibu 16: 1, na uwiano bora wa mafuta ya hewa ni 16,5: 1. itapoteza karibu 15% ya uwezo wake wa nguvu. Wakati wa kutumia gesi asilia, kiasi cha monoksidi kaboni (CO) na hidrokaboni (HC) katika gesi za kutolea nje hupunguzwa kwa 90%, na oksidi za nitrojeni (NOx) kwa karibu 70% ikilinganishwa na uzalishaji wa kawaida wa injini ya petroli. Muda wa mabadiliko ya mafuta kwa injini za gesi kawaida huongezeka mara mbili.
Gesi-dizeli
Katika miaka michache iliyopita, mifumo ya utoaji mafuta ya mafuta-mbili imezidi kuwa maarufu. Ninaharakisha kutambua kwamba hatuzungumzii juu ya injini "zinazofanana" zinazobadilisha gesi au petroli na kuwa na plugs za cheche, lakini juu ya mifumo maalum ya gesi ya dizeli, ambayo sehemu ya mafuta ya dizeli inabadilishwa na gesi asilia inayotolewa na mfumo tofauti wa umeme. Teknolojia hii inategemea injini za dizeli za kawaida.
Kanuni ya operesheni inategemea ukweli kwamba methane ina joto la kujitegemea juu ya digrii 600 - i.e. juu ya joto la takriban digrii 400-500 mwishoni mwa mzunguko wa ukandamizaji wa injini ya dizeli. Hii, kwa upande wake, inamaanisha kuwa mchanganyiko wa methane-hewa hauwashi peke yake wakati umebanwa kwenye silinda, na mafuta ya dizeli yaliyoingizwa, ambayo huwaka kwa digrii 350, hutumiwa kama aina ya cheche za cheche. Mfumo huo unaweza kukimbia kabisa kwenye methane, lakini katika kesi hii itakuwa muhimu kufunga mfumo wa umeme na kuziba cheche. Kwa kawaida asilimia ya methane huongezeka kwa mzigo, kwa uvivu gari huendesha dizeli, na kwa mzigo wa juu uwiano wa methane / dizeli hufikia 9/1. Uwiano huu pia unaweza kubadilishwa kulingana na mpango wa awali.
Makampuni mengine yanazalisha injini za dizeli na kinachojulikana. Mifumo ya nguvu ya "Micropilot", ambayo jukumu la mfumo wa dizeli ni mdogo kwa sindano ya kiasi kidogo cha mafuta kinachohitajika tu kuwasha methane. Kwa hivyo, injini hizi haziwezi kufanya kazi kwa uhuru kwenye dizeli na kawaida hutumiwa katika magari ya viwandani, magari, mabasi na meli, ambapo vifaa vya gharama kubwa vinahesabiwa haki kiuchumi - baada ya kuvaa kwake, hii inasababisha akiba kubwa, maisha ya injini. huongezeka kwa kiasi kikubwa, na utoaji wa gesi hatari hupunguzwa kwa kiasi kikubwa. Mashine za majaribio madogo zinaweza kufanya kazi kwenye gesi asilia iliyominywa na iliyobanwa.
Aina za mifumo inayotumika kwa usanikishaji wa ziada
Aina anuwai ya mifumo ya usambazaji wa gesi kwa mafuta ya gesi inakua kila wakati. Kimsingi, spishi zinaweza kugawanywa katika aina kadhaa. Wakati propane na methane zinatumiwa, hizi ni mchanganyiko na mifumo ya shinikizo la anga, mifumo ya sindano ya awamu ya gesi na mifumo ya sindano ya awamu ya kioevu. Kwa mtazamo wa kiufundi, mifumo ya sindano ya propane-butane inaweza kugawanywa katika vizazi kadhaa:
Kizazi cha kwanza ni mifumo isiyo na udhibiti wa umeme, ambayo gesi huchanganywa katika mchanganyiko rahisi. Hizi kawaida huwa na injini za zamani za kabureta.
Kizazi cha pili ni sindano yenye pua moja, uchunguzi wa lambda ya analog na kichocheo cha njia tatu.
Kizazi cha tatu ni sindano yenye nozzles moja au zaidi (moja kwa silinda), na udhibiti wa microprocessor na uwepo wa programu ya kujifunza binafsi na meza ya kanuni ya kujitambua.
Kizazi cha nne ni sindano ya mfululizo (cylindrical) kulingana na nafasi ya pistoni, na idadi ya nozzles sawa na idadi ya mitungi, na kwa maoni kupitia uchunguzi wa lambda.
Kizazi cha tano - sindano ya mfululizo wa pointi nyingi na maoni na mawasiliano na microprocessor kudhibiti sindano ya petroli.
Katika mifumo ya kisasa zaidi, kompyuta ya "gesi" hutumia kikamilifu data kutoka kwa microprocessor kuu ili kudhibiti vigezo vya injini ya petroli, ikiwa ni pamoja na muda wa sindano. Usambazaji na udhibiti wa data pia umeunganishwa kikamilifu na programu kuu ya petroli, ambayo inaepuka hitaji la kuunda ramani nzima ya sindano ya gesi ya XNUMXD kwa kila modeli ya gari - kifaa mahiri husoma tu programu kutoka kwa kichakataji cha petroli. na kuzibadilisha kwa sindano ya gesi.
